橋樑的實習報告模板合集七篇
隨著社會一步步向前發展，我們使用報告的情況越來越多，不同的報告內容同樣也是不同的。相信許多人會覺得報告很難寫吧，下面是小編整理的橋樑的實習報告7篇，歡迎大家分享。
橋樑的實習報告 篇1
實習學生：
實習目的：貫徹理論聯絡實際的原則，到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅是對我們能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。
土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大四開學，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯絡到實際當中。
實習分兩部分：參觀正在建設的道路和橋樑、聽講座。
通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：
1.實際觀察各種路橋模型，理論聯絡實際，認識並瞭解路橋的結構，
2.瞭解板的配筋方法、施工要領。
3.瞭解橋樑交通中的作用、及其與道路線型的主從關係。
4.瞭解橋址選擇依據，及其與河流走向的關係的內容和要求。
5.瞭解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。
本次實習講座中，我們主要了解到：
1、瞭解路橋結構設計的主要工作內容 、工作程式、工作方法及前景;
2、瞭解工程建設程式的主要工作內容、工作程式、工作方法及前景;
3、瞭解路橋工程專案管理的主要工作內容、工作程式、工作 。
本次報告由湖南工程學院的建築工程學院土木工程教研組的陳愛軍老師組織策劃的，給我們做的是關於道路工程的報告，陳老從道路工程的起源講到最新一些道路發展的現狀，從能源與環境的關係著重強調了，做為新一代的祖國建設者不僅要在結構上，形式上令人滿意，還要做到節約，與環境的相和諧的發展觀。以下為簡要記錄。
道路工程學是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、養護等的一門應用科學和技術，是土木工程的一個分支。道路通常是指為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統稱。
道路按使用性質分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。城市高速幹道和高速公路則是交通出入受到控制的、高速行駛的汽車專用道路。
道路工程歷史源遠流長。歷史上最早的原始社會人群，因生活和生產的需要，形成天然原始的人行小徑。以後要求有更好的道路，取土填坑，架木過溪，以利通行。當人類由原始農業到馴養牲畜後，逐漸利用牛、馬、駱駝等乘騎或馱運。這種生產力的飛躍進一步要求更適用的道路，因而出現馱運道。
道路工程學的研究內容主要有：道路網規劃和路線勘測設計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設施工程和養護工程等。
道路網規劃應考慮各種交通運輸綜合功能的協調發展，路網布局的完善。路線勘測設計應選定技術經濟最優化的路線，對平、縱、橫三個面進行綜合設計，力爭平面短捷舒順、縱坡平緩均勻、橫斷面穩定經濟，以求保證設計車速、縮短行車時間、提高汽車週轉率。對路基、路面、橋樑、隧道、排水等構造物進行精心設計，在保證質量的條件下降低施工、養護、運營和交通管理等費用。
路基既是路線的主體，又是路面的基礎並與路面共同承受車輛荷載。路基按其斷面的填挖情況分為路堤式、路塹式、半填半挖式三類。路肩是路面兩側路基邊絛以內地帶，用以支護路面、供臨時停靠車輛或行人步行之用。路基土石方工程按開挖的難易分為土方工程與石方工程。
路基工程在道路建設中，工程量大、佔地廣，常為控制施工進度的關鍵，故要求儘可能與沿線農田水利建設相結合併力爭節約用地;按照標準設計，嚴格控制施工質量，保證路基具有足夠的強度和穩定性;搞好排水和防護加固工程，沿河路基應注意不被洪水淹沒沖毀;填方工程應慎選土質並分層夯實，對其密實度和含水量進行現場控制;冰凍地區還應設定防凍層或設定隔水層和隔溫層，切斷毛細水，減少負溫差的不利影響;當路線通過懸巖峭壁需修建懸出路臺或半山橋，陡峻山坡則需修築擋牆、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩定;當路線不能避讓必須通過特殊或不良地質、水文的地區或路段時，路基工程應針對其具體情況和特徵，採取防治措施。
為適應行車作用和自然因素的影響，在路基上行車道範圍內，用各種築路材料修築多層次的堅固、穩定、平整和一定粗糙度的路面。其構造一般由面層、基層(承重層)、墊層組成，表面應做成路拱以利排水。路面按其使用特性分為高、次高、中級、低階路面四級。按其在荷載作用下的力學特性，路面可分為剛性路面和柔性路面。
水的作用是造成路基、路面和沿線構築物的病害和沖毀的主因。根據來源不同分為地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或滲入路基土內時，可能將沖毀路基的路肩和邊坡以及路面;地下水能使路基溼軟，降低土基強度和路面承載力，嚴重時可引起翻漿或邊坡滑坍，導致交通中斷。
排水工程要與水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顧，路基路面排水與橋涵工程相結合。總的要求是查明情況，全面考慮，因地制宜，就地取材，防重於治，經濟適用，多種措施，綜合治理，構成一個統一的排水系統。
地面排水設施一般有：邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水排除一般以導流為主，不宜堵塞，主要設施有暗溝、滲井、滲溝。
道路跨越河流溝谷時，需建涵洞、橋樑或渡口等構築物;與鐵路或其他道路交叉，也常建橋跨越。過水構築物有漫水橋、過水路面、滓水路堤等。當交通量不大而又受到經費等條件限制時，可暫緩建橋，先修渡口工程;待交通量增長條件具備時，再改撥建橋。
我國目前道路建設還存在一些問題，突出問題是與環境的配合，往往為了修建道路而對環境有較大的破壞，佔地面積較大，資源浪費，要解決這些問題需要我們新一代道路建設者付出更大的努力!
實習內容
嶽麓濱江新城瀟湘大道北段：
長沙瀟湘大道北段工程是由中建五局承建施工的，瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成。啟動建設的瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。。
瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成，南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里。在瀟湘大道向北延伸的過程中，望月湖東側的高架橋和新龍王港橋是其中兩個重要的節點。兩座橋樑順接為一體，將妥善解決望月湖小區周邊的車輛分流和瀟湘大道跨過龍王港的問題。40米寬的瀟湘大道北段北行至銀盆嶺大橋以北600米處時，道路將向西移數百米並繼續北行，主要交通功能被引向濱江新城中心，沿江而行的則是一條寬23米的濱江景觀道。道路和濱江景觀道分別北行至三汊磯大橋以南800米處時，兩者合併繼續往北到達三汊磯大橋。
本合同段主線路面基層採用38釐米厚的水泥穩定碎石，瀝青混凝土面層主線分4釐米上面層、6釐米中面層、8釐米下面層三層結構。匝道路面基層、底基層與主線相同，面層同主線中上面層結構。混凝土橋面先施工防水粘結層，然後鋪築與主線中上面層相同的結構層
目前，瀟湘大道北段已開始銀盆嶺大橋以南和三汊磯大橋以南約1公里路段的瀝青攤鋪，濱江景觀道還有部分路基施工在抓緊進行。
拌和站開機前提前一天對瀝青進行加熱，進行混合料拌合時瀝青溫度為165-175度，碎石加熱溫度為175-185度，在正式出料前先出兩鍋沒有瀝青熱料，檢測熱料溫度，符合要求後正式進行混合料拌和，並安排專人對出廠混合料進行溫度檢測，檢測合格後發籤認單後運往攤鋪現場。
運輸車在裝載混合料前塗刷隔離劑(隔離劑為植物油與洗潔劑比例為3：1)，隨車配備蓋料帆布，並在車廂兩側鑽直徑為6mm的小孔，以便檢測拌合料溫度。對運至攤鋪現場的混合料，在攤鋪機前30cm位置掛空檔，靠攤鋪機推動前進，並安排人員檢測攤鋪混合料溫度並記錄具體攤鋪里程和時間。
攤鋪機就位後，根據設定的鬆鋪厚度7.2cm墊好墊木。攤鋪機採用非接觸式平衡樑進行攤鋪作業。
攤鋪機正式攤鋪前，在熨平板加熱至100度以上後，開始進行料攤鋪。在螺旋輸送器橫向送料槽中貯存的混合料達到輸送軸高度2/3以上後，攤鋪機以每分鐘1.5m的速度勻速、連續地進行攤鋪作業。在專人檢測攤鋪厚度，在鬆鋪厚度達到7.2cm後，攤鋪機以每分鐘2.5m速度勻速前進。
在1#攤鋪機攤鋪到5~10m左右，2#攤鋪機緊跟就位攤鋪。1#、2#攤鋪機熨平板中間搭接15cm，有專人檢測攤鋪溫度和鬆鋪厚度。
碾壓 壓路機碾壓由外側向中分帶一側碾壓，碾壓緊跟攤鋪機進行，初壓採用1#DYNAPAC CC522雙輪鋼輪壓路機碾壓1遍，朝向攤鋪機前進時靜壓，退回開弱振碾壓，然後由XP261輪胎壓路機緊跟進行碾壓，再由DYNAPAC CC622雙鋼輪壓路機緊跟振動碾壓，2臺XP301在有工作面的情況下跟在DYNAPAC CC622鋼輪後進行復壓，形成壓路機在攤鋪機後面追隨式碾壓，使混合料在較高溫度下能夠儘快碾壓密實。最後由2#DYNAPAC CC522雙鋼輪壓路機進行2遍靜壓用以消除輪跡。
在碾壓區間形成的擁包，由專人用3米直尺進行檢測，並做好標記，在復壓結束前指揮壓路機處理完畢。
實習總結與體會
本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的，在這段時間裡我還是有不少的收穫，雖然累了、黑了、瘦了，但我還是要感謝遠升建築公司給我提供了這此機會，在實習工程中，我們瞭解了道路與橋樑工程設計的全過程及一般步驟，瞭解了結構設計的新動向和新方法，瞭解了有關的施工技術。感謝王工對我的指導和教誨而這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。現在突然走了，往日的一幕幕經常浮現在腦海中，經常會想起湯工叫我去放線，去標高，去測軸，去驗筋……而這些，再也不會有人讓我去做了。離開長沙，竟然有一種空虛的感覺。生產實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。
一、實習目的
畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎。通過實習，應達到以下目的：
1、瞭解一般工業與民用建築或道橋工程的整個設計過程;
2、瞭解建築物的總平面佈置、建築分類及功能作用、結構型別及特點、結構構件的佈置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等;
3、瞭解建築物的施工方法;
4、瞭解建築、結構、施工之間的相互關係;
5、瞭解建築結構領域的最新動態和發展方向。
二、實習方式、地點及內容
按照道路與橋樑工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業實習，先後輾轉於武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表如下：
日期 星期 方式 地點
3.21 一 觀摩短片 武大工學部主教
3.22 二 現場考察 天興洲大橋施工現場
3.23 三 技術報告 天興洲大橋施工辦公室
3.24 四 現場考察 武漢輕軌沿線
3.25 五 專題講座 武大工學部主教
A、短片觀摩
上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋樑工程的例項錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，省高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連線，考慮了沿島高速公路網的建設與之連線，在環境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工後對環境的影響進行了評估和檢測，並將其研究成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之後，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步瞭解。
下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯;此後原版演示日本東北新幹線工程和泰國某大型公路橋樑的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統且反覆播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。
下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：
1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明瞭，成卷的鋼攬易於運輸，在將纜索架設完成後，能形成一個強大穩定的結構支承系統，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序如下：
⑴ 工作面地表處理;
⑵ 開挖槽段施工;
⑶ 北錨碇施工;
⑷ 索塔施工;
⑸ 立模澆築混凝土塔柱;
⑹ 主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。
因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖;另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填築混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;後者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起溫度應變，要注意控制。
2、日本東北新幹線工程
經介紹，日本東北新幹線工程採用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆築施工。它由承重樑、導樑、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形樑兩側各設定一根承重樑，用於支承模架和承受施工重力。導重樑的長度要大於橋樑跨徑，澆築混凝土時承重樑支承在橋墩托架上。導樑主要用於運送承重樑和活動模架，因此，需要有大於兩倍橋樑跨徑的長度。當一孔樑的施工完成後便進行脫模卸架，由前方臺車和後方臺車在導樑和已完成的橋樑上面，將承重樑和活動模架運送至下一橋孔。承重樑就位後，再將導樑向前移動。
3、泰國某大型公路高架橋施工
通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹，該橋樑墩臺為現場澆築，其橋體樑段為工廠預製。其優點是橋樑的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件製作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本;而缺點是：需要大型的起吊運輸裝置，由於在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作效能就不如就地澆築法。
B、天興洲大橋
1、工程概況
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位於青山區至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點建設專案，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋於20xx年9月28日正式開工建設，合同交工日期為20xx年8月31日。
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨佈置為15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米鋼桁樑斜拉橋+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土連續箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。
2、主橋結構
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為(98+196+504+196+98)米雙塔三索麵鋼桁樑斜拉橋，長1092米。上層公路6車道，橋面寬27米;下層鐵路按四線設計，其中兩線I級幹線，兩線客運專線。主樑為板桁結合鋼桁樑，N型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15.2米，節間長度14米。主塔採用混凝土結構，倒Y形，承臺以上高度188.5米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約採用φ3.4米鑽孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺採用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新裝置“四新”技術於一身，是我國建設新水平的標誌性工程。
3、工程創新點與特點
⑴ 主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨504米為世界共類橋樑跨度之首。
⑵ 橋樑荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載2萬噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。
⑶ 設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力模擬設計。
⑷ 結構型式新：大橋首次採用三片主桁、三索麵的新型結構形式;公路橋面採用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系採用混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束樑體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。
⑸ 施工工藝新：2號主塔墩基礎首次採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研製扭矩30tm動力頭鑽機用於φ3.4米大直徑鑽孔樁施工。
⑹ 施工難度大：平面尺寸長70米×寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首;圍堰平面定位精度在5釐米內，鋼護筒垂直度在1/500內;φ3.4米大直徑鑽孔樁在軟硬膠結不均礫岩中施工;16000方承臺大體積混凝土施工與控制;新型三主桁製造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大;截面451φ7毫米長271米鍍鋅平行鋼絲斜拉索製造與安裝;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制;自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。
4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗專案由17個精簡為下列10個，分別為：
⑴ 動力特性分析及四線路鐵路活載載入標準研究;
⑵ 抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究;
⑶ 抗風效能及模擬實驗研究;
⑷ 鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統實驗研究;
⑸ 三主桁斜拉橋空間結構行為及穩定分析研究;
⑹ 結構構造疲勞效能實驗研究;
⑺ 典型節點大比例模型實驗研究;
⑻ 大位移軌道溫度伸縮調節器與樑端軌道伸縮裝置研製;
⑼ 大噸位，大位移支座研製;
⑽ 施工及製造新技術實驗研究。
我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，採用40根φ3.4米鑽孔灌注樁，樁長80.4米，成孔深度達101米—102米，抵達地下岩基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研製出扭矩30tm動力頭鑽機用於φ3.4米大直徑鑽孔樁施工。
實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最後他送我們用意良深的一席話：對於橋樑技術，永遠不要滿足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋樑設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。
C、武漢市軌道交通
第二站，我們參觀的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長10.234公里，沿途設宗關、太平洋等10個站點。20xx年7月建成並投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節車廂，公可載客950—1200人。設計執行平均時速為34.5公里，最高時速可達80公里。由於兩站之間的距離較短，現實最高時速僅為50公里，但其平均時速仍高於普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。
輕軌一號線一期工程採用的是全程高架橋，橋墩採用箱形簡支樑結構。其施工技術採用無碴道施工，工藝流程如下：橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連線道岔鋼軌—架起道岔並上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態—鋼筋綁紮及焊接—精調道岔—軌道狀態檢查—澆築支墩—拆除支撐架—軌道狀態檢查—承軌臺模板組裝—澆築混凝土—拆模、混凝土養生。
該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以後對於列車高度的控制，採用的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反覆說明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批准，爭取了京廣線於夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時間。交叉後輕軌分成兩條道，其站臺位於中間稱為“島形車站”，在宗關站，工程設有車輛轉道，鐵軌為適應雙車頭車牽引動力做了相應調整。
其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之餘，都應該努力學習的。
D、專題講座
我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業工程師和職業技術人員應具備的素質作了如下闡述：
A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得著;
B、從現在做起，培養良好的品質(思想—行為—習慣—性格—命運);
C、培養良好的思維方法、要有清晰的思路;
D、善於把握機遇;
E、妥善處理人際關係;
F、在分工明確的社會，要各司其職;
G、正確對待“名”與“利”;
H、培養學習、寫作、理論和時間相結合的能力;
I、面臨壓力和處理困難的能力;
J、提高文化品位;
K、熱愛土木、熱愛事業。
隨後，我們就就業擇業相關事宜以及相關專業理論知識進行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經驗都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。
三、實習小結
本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。
在實習工程中，我們瞭解了道路與橋樑工程設計的全過程及一般步驟，瞭解了結構設計的新動向和新方法，瞭解了有關的施工技術。
實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地.
橋樑的實習報告 篇2
道路完成基層夯實，澆注混泥土，
日誌的問題：
把現場隨便一個施工員的日誌拿過來抄抄就行了
注意有些東西要改的
就是那些難度比較大的事情就省略好了
主要記清楚日期、天氣、施工內容這三項就可以了、
如果你現在不在現場
就讓你叔叔找個人把他的施工日誌影印然後傳真或快遞給你，或者掃描發郵件都可以的
考核表和評分表的問題：
主要看你叔叔的公司管理嚴格程度
1、填好、快遞、蓋章、快遞
2、你叔叔給公司打好招呼，50塊錢自己私刻印章
3、直接私刻印章，但是公司的聯絡方式留你叔叔
施工日記：
你要想寫的簡單點的話，就寫土方工程好了
哈哈哈哈
日期、天氣
土方挖掘、外運XXX立方米
老師要問你的話就說挖土1個月，你的工程沒有樁，是筏板基礎的，基坑比較深，這1個月是開挖正負零到負X米的土方，還沒有到底，所以清底、墊層什麼的都沒有施工。挖土用反剷挖掘機。土方外運1車大概15個立方。老師如果比較嚴的話，有可能要問標高控制方面的事情。這個要找一下資料熟悉熟悉就可以了。
橋樑的實習報告 篇3
實習目的：
為了很好的運用書本的知識和更早地對本專業的認識，為此，學院為了讓我們對本專業有更好的認識，在我們大四開學伊始，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯絡到實際生產中去。讓我們瞭解到橋樑工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養。 在6月23號，學院召開動員大會，指導老師為大家概要地介紹了一些道路與橋樑的基本常識，簡要的說明未來一個星期實習的地點和任務。除了要求同學們要多聽多問多看多記外，更特別地強調了安全問題。實習前2天我因為有事沒能和大家一起去杭州，錯過了看高鐵、曹娥江大橋、水泥拌合現場、中隧橋波形鋼腹板、嘉紹跨江大橋等等一些內容，只能藉助同學在現場所拍照片和網上查閱的相關資料瞭解一些知識，略有遺憾。
實習時間：6月24號~7月1號
實習地點：
6.24 高鐵 曹娥江大橋
6.25 中隧橋波形鋼腹板 嘉紹跨江大橋 九堡大橋
6.26 泰州長江大橋 懸索橋施工場地
6.27 江六高速公路
6.30 潤揚大橋(展覽室+監控室) 丹陽九曲河特大橋
6.31 路橋華南馬鞍山長江大橋MQ-10標
7.1 京滬高速鐵路南京大勝關長江大橋
實習任務：
到各個實習地點認真觀察、學習、瞭解各個施工流程、工藝、技術等方面內容，專心聽施工人員以及老師的講解，思考研究，記錄各個要點和實習體會，整理成實習報告。
實習內容：
一、 高鐵橋樑
實習的第一天和最後一天都參觀了高鐵的施工。鐵路橋樑，尤其是高速鐵路橋樑設計建設技術的發展極為迅速。 20世紀90年代以來，中國鐵路橋樑進入發展上升期，21世紀迎來了橋樑發展的飛躍。中國鐵路橋樑，特別是高速鐵路橋樑結構有很大突破。國外沒有我們這樣複雜的地質條件，沒有我們在這麼高速度建設條件下的大跨度橋樑，沒有我們這麼高的橋樑比重。前些年，還感覺高速公路橋發展快於鐵路，而近年來中國高速鐵路橋樑的發展突飛猛進，讓世界刮目相看。現在，我國高速鐵路橋樑的設計建設技術都可以說達到了世界先進水平。由於高速鐵路的運營密度及對舒適性、安全性的要求均高於普通線路，因此高速列車對橋樑結構的動力作用也就更大。在這個前提下，高速鐵路橋樑在設計、施工中形成了自己的特色。
高鐵橋樑比例大，高架長橋多。高速鐵路設計引數限制嚴格，曲線半徑大、坡度小，並需要全封閉行車，因而橋樑建築物大大多於普通鐵路，高架長橋的數量也很多。由於高速鐵路對線路、橋樑、隧道等土建工程的剛度要求嚴格，因此，高速鐵路橋樑跨度以中小跨度為主。高速鐵路橋樑必須具有足夠大的剛度和良好的整體性，以防止橋樑出現較大撓度和振幅。同時，必須限制橋樑的預應力徐變上拱和不均勻溫差引起的結構變形，以保證軌道的高平順行。一般來說，高速鐵路橋樑設計主要由剛度控制，強度基本上不控制其設計。高速鐵路要求依次鋪設跨區間無縫線路，而橋上無縫線路鋼軌的受力狀態不同於路基，結構的溫度變化、列車制動、橋樑撓曲會使橋樑在縱向產生一定位移，引起橋上鋼軌產生附加應力。過大的附加應力會造成橋上無縫線路失穩，影響行車安全。因此，墩臺基礎要有足夠的縱向剛度，以儘量減少鋼軌附加應力和樑軌間的相對位移。高速鐵路的中斷行車會造成很大的經濟損失和社會影響，因此高速鐵路橋樑一方面要儘量減少維修，另一方面要便於日常檢查和維修。
二、 中隧橋波形鋼腹板
6月25號參觀了中隧橋波形鋼腹板集團，讓我們對波形鋼腹板這種新興技術產品有了更多的瞭解。
波形鋼腹板箱梁是一種新型的鋼與混凝土組合結構，它充分利用了鋼與混凝土的優點，提高了結構的穩定性、強度及材料的使用效率。
應力混凝土簡支箱梁橋是橋樑工程中應用最多的橋型，但隨著跨度的増大其本身自重成倍增多，再設計成簡支結構已不經濟，為減輕自重各國嘗試採取多種形式，其中有效方法之一是採用波紋鋼腹板，即將自重大的預應力混凝土簡支箱梁中的腹板用波紋鋼板替代。據有關資料介紹，同等跨度波紋鋼腹板組合箱梁與一般的PC 樑相比重量減輕20 %以上，且可改善結構效能(提高預應力效率、大大提高腹板的抗剪強度) ，對收縮徐變和溫度變化的影響小。我國近年對這種結構的力學效能、工程設計和施工方法等方面的研究取得了重要的進展。
三、 大橋
由於實習前2天我有事並沒有隨班級一起去參觀曹娥江大橋、嘉紹跨江大橋和九堡大橋現場，只能通過同學那邊的一些資料和自己網上搜索得知一些知識彙集如下。
1、嘉紹跨江大橋
嘉紹跨江大橋，又稱嘉紹大橋，是繼杭州灣跨海大橋後，又一座橫跨杭州灣的大橋，加上今年一月開工的錢江隧道，錢江喇叭口呈現出“一灣三橋”的格局，終端均北指上海。
嘉紹跨江工程北起嘉興海寧，南接紹興上虞，由三部分組成：嘉興地界43公里的高速連線線，連線滬杭和乍嘉蘇高速公路交叉口處;在紹興地界有13公里的高速公路，與杭甬和上三高速公路交匯;中間跨江部分就是嘉紹大橋。與36公里長杭州灣跨海大橋相比，嘉紹大橋的跨江距離要短許多，大橋橋長只有10公里，僅杭州灣跨海大橋的1/3長度。但是橋面更為寬敞，從設計到最後規劃確定，橋面寬40.5米，由6車道改成了8車道，大橋設計速度為100公里/小時。
嘉紹大橋採用典型的斜拉橋設計，主橋由連續的5跨斜拉橋組成，每跨428米，懸索的橋塔，採用錢江三橋一樣的獨柱設計，只不過錢江三橋是兩面懸索，而嘉紹跨江大橋是四面懸索，造型更巨集偉。據瞭解，這一技術、造型的橋，目前在國內還是首創。建成後，大橋主通航孔可達到通航3000噸級集裝箱船的需要。大橋主航道橋採用技術含量最高的6塔獨柱斜拉橋方案(目前國內外修建的多塔斜拉橋多為3塔)，這使主橋長度達2680米，分出5個主通航道，索塔數量、主橋長度規模位居世界第一;大橋採用雙向八車道高速公路標準，主橋總寬度達55.6米(含布索區)。
2九堡大橋
九堡大橋，即錢江八橋，大橋全長1855米，設定雙向六車道，設計速度80公里/小時。20xx年12月18日正式開工建設，預計20xx年底竣工，專案總投資約9.7億。大橋北接江干，南連蕭山，跨越錢塘江，是杭州市“兩繞三縱五橫”城市快速路網中最東邊“一縱”的主要部分。一旦建成，將使杭州主城與臨平、下沙和蕭山三個副城聯為一體，從而極大地擴充套件杭州向錢塘江以東的空間。
橋樑的實習報告 篇4
一、一般橋樑的結構構造
橋樑的三個主要組成部分是：上部結構，下部結構和附屬結構。
1.上部結構由橋跨結構、支座系統組成。
橋跨結構
或稱橋孔結構，是橋樑中跨越橋孔的、支座以上的承重結構部分。按受力圖示不同，分為樑式、拱式、剛架和懸索等基本體系，並由這些基本體系構成各種組合體系。它包含主要承重結構、縱橫向聯結系、拱上建築、橋面構造和橋面鋪裝、排水防水系統，變形縫以及安全防護設施等部分。
支座系統
設定在橋樑上、下結構之間的傳力和連線裝置。其作用是把上部結構的各種荷載傳遞到墩臺上，並適應活載、溫度變化、混凝土收縮和徐變等因素所產生的位移，使橋樑的實際受力情況符合結構計算圖示。一般分為固定支座和活動支座。
2.下部結構，由橋墩、橋臺、墩臺基礎幾部分組成。
橋墩、橋臺
是在河中或岸上支承兩側橋跨上部結構的建築物。橋臺設在兩端，橋墩則在兩橋臺之間。而橋臺除此之外，還要與路堤銜接，並防止其滑塌。為保護橋臺和路堤填土，橋臺兩側常做一些防護和導流工程。
墩臺基礎
保證橋樑墩臺安全並將荷載傳至地基的結構部分。
3.附屬構件，主要包括伸縮縫、燈光照明、橋面鋪裝、排水防水系統、欄杆(或防撞欄杆)等幾部分。
伸縮縫
在橋跨上部結構之間，或橋跨上部結構與橋臺端牆之間，設有縫隙保證結構在各種因素作用下的變位。為使橋面上行駛順直，無任何顛動，此間要設定伸縮縫構造。特別是大橋或城市橋的伸縮縫，不但要結構牢固，外觀光潔，而且需要經常掃除深入伸縮縫中的垃圾泥土，以保證它的功能作用。
燈光照明
現代城市中標誌式的大跨橋樑都裝置了多變幻的燈光照明，增添了城市中光彩奪目的`晚景。
橋面鋪裝
或稱行車道鋪裝，鋪裝的平整、耐磨性、不翹殼、不滲水是保證行車舒適的關鍵。特別在鋼箱梁上鋪設瀝青路面的技術要求甚嚴。
排水防水系統
應迅速排除橋面上積水，並使滲水可能降低至最小限度。此外，城市橋樑排水系統應保證橋下無滴水和結構上的漏水現象。
欄杆（或防撞欄杆）
它既是保證安全的構造措施，又是有利於觀賞的最佳裝飾件
二、橋樑常見病害的檢查
橋樑檢查的種類分為經常性檢查、定期檢查和特殊檢查三種。
經常性檢查由路段檢查人或橋樑養護人員進行巡視檢查。
定期檢查是對橋樑結構的質量狀況進行定期跟蹤的全面檢查。
特殊檢查是因各種特殊原因由專家們依據一定的物理、化學無破損檢驗手段對橋樑進行的全面察看、測強和測缺，旨在找出損壞的明確原因、程度和範圍，分析損壞所造成的後果以及潛在缺陷可能給結構帶來的危險。
1、橋面系的外觀檢查
(1)橋面鋪裝的檢查
瀝青橋面鋪裝的主要病害有：輕微裂縫（髮狀或條狀）、嚴重裂縫（龜裂、縱、橫裂縫）、坑槽、車轍、擁包、磨光和起皮等。此外，瀝青橋面鋪裝應保證足夠的平整而粗糙，過分光滑雨天易使車輛打滑。
水泥混凝土橋面鋪裝的主要病害有：裂縫、剝落、坑洞、磨光等。
(2)伸縮縫裝置的檢查
各種伸縮縫裝置一般具有的缺陷往往表現在伸縮縫本身的破壞損傷、錨韌體損壞、接頭周圍部位後鋪築料的剝落、凹凸不平等等，這些缺陷也成為伸縮縫處漏水的原因，從而加速支座和結構本身的惡化。
(3)橋面排水設施的檢查
橋面排水設施的缺陷，在降雨和化雪時表現得最顯著，因而對橋面排水設施缺陷的檢查最好在此時進行。
橋面排水設施不良，主要是排水設施本身被破壞以及塵土、樹葉、淤泥等堵塞排水設施，以致不能正常排水。
(4)欄杆、扶手及人行道的檢查
主要檢查欄杆、扶手本身破壞情況以及相互連線處是否脫落，鋼製構件是否鏽蝕、脫漆，對於人行道，檢查路緣石是否有破碎，人行道與橋面板連線的牢固程度，等等。
(5)照明裝置、交通設施檢查
檢查燈具完整性，電路正常否，燈柱有無損壞、鏽蝕、變形、標誌、標線是否完整、清晰、有效。
2、橋樑上部結構的檢查
(1)基本受力構件缺陷及損傷檢查
①橋面板斷裂。
②橋面板碎裂。
③由鋼筋鏽蝕而引起的抗彎強度不足遭到的破壞。
④橋面板剛度不夠而引起的裂縫。
⑤由主樑的影響而引的破壞。
⑥拱橋或箱梁（槽形樑）橋樑結構中採用小拱板或空心板做橋面板時，由於小拱板或預製的空心板強度不足或施工不良，與主樑連線不好，而引起板的折裂、破損、甚至掉落，形成空洞。
(2)、基本構件的橫向聯絡檢查
對於起橫向聯絡的構件狀況檢查一般包括它們本身狀況檢查及它們與基本構件連線狀況的檢查。
(3)、基本受力構件及幾何縱軸線的檢查
一般量測基本構件的實際長度及截面尺寸。構件連線處的完整性及線形，可以採用隨機抽樣調查方法進行。
基本受力構件的變形（下撓扭曲側屈、位移等）及裂縫調查應重點深入。
3、支座的檢查
(1)、支座本身(2)、支座底板
4、橋樑墩臺的檢查
橋樑墩臺的檢查主要是墩臺身缺陷及裂縫檢查，墩臺變位（沉降、位移、傾斜）的檢查。
5、橋樑基礎的檢查
對於墩臺基礎的檢查，主要指墩臺基礎的沖刷情況和缺陷情況的檢查。
三、鐵路預應力混凝土T樑結構構造
1、構造佈置
常用跨徑——20~50m
主樑佈置
樑距通常在1.5~2.2米之間
大跨度儘量增大梁距
2、主要尺寸
主樑——高1/15~1/25L，寬15~18cm
橫樑——中橫樑3/4h，端橫樑與主樑同高,寬12~16cm
翼板——1/12h，一般為變厚度
下馬蹄——佔截面總面積的10~20％
（1）馬蹄總寬度約為肋寬的2~4倍，並注意馬蹄部分（特別是斜坡區），管
道保護層不宜小於60mm。
（2）下翼緣高度加1/2斜坡區，高度約為樑高的（0.15~0.20）倍，斜坡宜
陡於45。
樑端，樑寬與下馬蹄同寬
3、鋼筋構造
主樑受力鋼筋為預應力筋
箍筋
錨下區域性加強鋼筋
翼板橫向鋼筋
架立鋼筋
分佈鋼筋
4、橫向連線
鋼板連線
現澆接縫
企口鉸
釦環式接頭
主要構造作用：
1主樑是上部構造的主要承重構件。
2橫隔樑起著聯絡各主樑、增強全橋整體性的作用，保證作用在橋面上的車輛荷載對主樑有良好的橫向分配。
3支座作用是把上部結構的各種荷載傳遞到墩臺上，並適應活載、溫度變化、混凝土收縮和徐變等因素所產生的位移，使橋樑的實際受力情況符合結構計算圖示。
四、橋樑常見的病害
1.橋面系病害：橋面蜂窩、漏筋、麻面、空洞、磨損、鏽蝕、老化、整體化接縫破壞、裂紋、橋面脫落、橋面厚度不足、鋼筋下落等
2．主樑病害：樑體裂縫（網狀裂縫、下緣受拉區的裂縫、 腹板上是豎向裂縫、 腹板上是斜向裂縫）、頂板混凝土漏水滲水、鋼筋外露及鋼筋鏽蝕、預應力過大過小、拱度過大、管道壓漿混凝土溶蝕、混凝土強度不均勻、樑體凍裂等
3.墩臺病害：侵蝕、臺後填土凍脹、橋臺前移、墩臺裂紋、墩臺傾斜、表面剝落、混凝土強度低、墩臺變位（沉降、位移、傾斜）支座病害（止浮裝置的損害；限制移動裝置的損害；輥軸的偏移和下降；銷子和輥軸的破壞；支座構件裂痕；螺母鬆動；帶頭螺栓固定螺栓的脫落；滑動面、滾動面鏽死；下底板的破裂；各構件的腐蝕；插座相互間接觸錨栓切斷；填充砂漿裂縫；支座底板混凝土碎裂；支座墊石壓壞、剝離）等
4.附屬結構病害：橋面鋪裝磨光、裂縫、坑槽；伸縮縫破壞損傷、錨韌體損壞、接頭周圍部位後鋪築料的剝落、凹凸不平；橋面排水設施破壞以及塵土、樹葉、淤泥等堵塞排水設施； 欄杆、扶手本身破壞、連線處脫落、鋼製構件鏽蝕、脫漆；燈柱損壞、鏽蝕、變形、標誌、標線不完整、不清晰；錐體護坡坍塌等
五、某鐵路預應力混凝土T樑（沋河特大鐵路橋）所出現的病害及主要病害維修
1.病害有：橋墩鏽蝕、混凝土剝落掉塊、出現裂紋、麻面；橋樑頂板裂縫、混凝土漏水、浸蝕，翼緣板鋼筋外露及鋼筋鏽蝕、混凝土掉塊；橋樑伸縮縫破損、伸縮縫接頭周圍部位後鋪築料的剝落；支座各構件的鏽蝕；洩水管堵塞等
2.主要病害維修：
（1）樑體出現的裂縫
原因：
①混凝土澆注後處於塑性階段，由於混凝土骨料沉落及混凝土表面水分蒸發而產生裂縫 ②混凝土凝固過程中產生的裂縫
③由於溫度變化產生的裂縫
④施工不當產生的裂縫
預防辦法：
①一旦裂縫出現可以用環氧樹脂配固化劑、丙酮配合修補，將裂縫周圍5cm內的混凝土用鋼刷刷淨，用丙酮清洗後，在塗環氧樹脂，貼玻璃布後，再塗一層環氧樹脂
②配置足夠的溫度應力鋼筋，增加結構安全儲備來防止裂縫的產生
③施工時儘量選擇溫度低的時間澆注混凝土
(2)樑體鋼筋外露及鋼筋鏽蝕
原因：
① 樑體滲水或裂縫進水，造成鋼筋鏽蝕而露筋先露筋
②引發鋼筋鏽蝕膨脹混凝土開裂進水
預防辦法：
①鋼筋保護層一定足夠，不能當時露筋或很短時間便露筋
②混凝土要做到密實。
(3) 樑體頂板混凝土漏水
漏水現象，對樑的混凝土及鋼筋都造成損害。使混凝土溶蝕、鋼筋和鋼絲鏽蝕。 造成滲漏的原因有：
①設計沒有防水。
②頂部混凝土不密實。
③開設的拆除模天窗封閉不嚴密。
④橋面排水不良。
⑤橋面出現裂縫。
預防辦法：
①橋面用防滲效能高的材料做防水。
②做好橋上縱橫向排水坡度。
③樑頂板混凝土要用平板振搗器搗實，頂板厚度達到設計要求，要抹平拉
(4)橋樑墩臺混凝土出現的裂縫
原因：
① 混凝土早期溫縮、幹縮裂縫
② 混凝土沉降裂縫、模板變形裂縫
③ 荷載裂縫
④ 地基沉降裂縫。
預防辦法：
①從設計上根據不同結構，加密防裂鋼筋的間距，使之成為抗裂鋼筋網，要比加厚混凝土為佳。
②在澆混凝土注後，要加強養護，包括防止外力作用，加強澆水保持溼潤，覆蓋產生。 ③改善混凝土配合比設計，降低單位用水量，減少坍落度，選擇粘性好的水泥和外加劑。 ④降低混凝土澆注速度，減少每次澆注高度，在混凝土初凝左右（4h）, 貫入值 35kg/cm2，進行二次振搗。
⑤臺後填土和主樑安裝時，要充分考慮墩臺混凝土強度，結構特點，採取防止裂縫的方法施工。
橋樑的實習報告 篇5
一.實習時間
XX年5月31日
二.實習地點
馬鞍山長江公路大橋北岸，南岸接線工程
三.實習目的
通過外出的參觀實習，使學生能夠初步認識橋樑的上、下部構造及橋樑的幾種常見的橋型、瞭解橋樑方向的專業知識。提高學生對橋樑的感性認識、為學習的《橋樑工程》專業課增加更近一步的認識。
四.實習內容
經過了兩個學期的學習後，我們開始了精彩的《橋樑工程》外出實習。
5月31日，往日的太陽被濃密的烏雲遮擋了，溫度適宜並且非常舒適（雖然之後下了點小雨）。我們從學校出發，乘坐校車，大概用了三個多小時，就到了馬鞍山工地。早已在集合地點等待的專案經理和總工給我們做了工程簡明的介紹後，便帶我們深入了工地。
在這裡有必要對我們的實習地點——馬鞍山長江公路大橋工程加以說明。據老師介紹，馬鞍山長江大橋起於當塗縣牛路口（蘇皖界），接擬建的溧水至馬鞍山高速公路江蘇段，在馬鞍山江心洲位置處跨越長江，止於和縣姥橋，暫接省道206線，全長36.140公里，其中長江大橋長11.000公里，南岸接線長19.490公里，北岸接線長5.650公里。
我們這次去的地方是南岸接線高架路部分和長江大橋北岸工程。
馬鞍山長江公路大橋南岸接線長19.32公里，路線起點大橋南端，終點位於皖蘇界的馬鞍山當塗縣牛路口，與擬建的馬鞍山至溧水公路江蘇段相接，設大、中橋2座，涵洞道43個，通道17道，匝道及立交橋5座。我們觀看的是其中的一段工程。包括預製箱梁施工段和現場滿堂支架澆築段。在預製樑段，老師帶我們從一個簡易的扶梯上到高架橋，橋上的護欄還沒有澆築，只綁紮好了鋼筋。橋樑的主體結構已經完成，只剩下橋面鋪裝了。在橋上每隔一段距離就會有一個可以進人的洞口留在箱梁的上表面。老師介紹說這些箱梁都是在預製場預製而成的，因為箱梁不同於其他形式的實心樑，故在澆築時箱梁內部需搭設模板，這些洞口正是供施工使用。在現澆樑段，我們看到有一部分已經澆築完成，另一部分只綁紮好了鋼筋，還沒有澆築混凝土。南岸接線工程採用預應力混凝土箱梁形式，我們知道：普通混凝土框結構由於跨度小、柱網密，無法滿足多種功能的需要，而預應力可以有效解決以上問題。預應力混凝土能充分發揮材料的效能，在相同條件下，它比普通鋼筋混凝土構件截面小，重量輕、剛度大，抗裂性和耐久性好，能有效地控制結構的撓度(甚至無撓度)，節約鋼材40％～50％，節約混凝土20％～40％，特別在大跨度結構中更為經濟。在張拉預應力連續樑橋結構中，結構構件在承受外荷載前，預先對外荷載產生拉應力部位的混凝土預加壓應力，造成人為的壓應力狀態，預加壓應力可以抵消外荷載所引起的大部分或全部拉應力，這樣在外荷載作用下混凝土拉應力不大或處於受壓狀態，使混凝土結構不開裂，提高結構的剛度和結構的耐久性。箱形樑的截面為閉口截面，其抗扭剛度和橫向剛度比一般開口截面大得多，可使樑的荷載分佈比較均勻。箱梁一般做的較薄，材料利用合理，自重較輕，跨越能力大。箱形截面樑更多的是用於連續樑，t型剛構等大跨度橋樑。從現場來辨認此樑採用的是後張法。後張法指的是先澆築水泥混凝土，待達到設計強度的75%以上後再張拉預應力鋼材以形成預應力混凝土構件的施工方法。在預製場內我們可以看到其整個的施工過程。先製作構件,並在構件體內按預應力筋的位置留出相應的孔道,待構件的混凝土強度達到規定的強度(一般不低於設計強度標準值的75%)後,在預留孔道中穿入預應力筋進行張拉,並利用錨具把張拉後的預應力筋錨固在構件的端部,依靠構件端部的錨具將預應力筋的預張拉力傳給混凝土,使其產生預壓應力;最後在孔道中灌入水泥漿,使預應力筋與混凝土構件形成整體。
橋樑的實習報告 篇6
實習學生：
實習目的：
貫徹理論聯絡實際的原則，到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅僅是對我們能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。
土木工程的學習，不僅僅要注意知識的積累，更就應注意潛力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大四開學，組織了一次外出實習，好讓大家能夠將平時在課堂上學到的東西聯絡到實際當中。
實習分兩部分：參觀正在建設的道路和橋樑、聽講座。
透過本次實習參觀中，我們主要了解了如下資料：
1、實際觀察各種路橋模式，理論與實踐，對路橋結構的認識和理解，
2、瞭解板的加固方法及施工要點。
3、瞭解橋樑交通的作用，以及與公路線形的關係。
4、瞭解橋樑選址的依據，以及與河流方向關係的資訊和要求。
5、瞭解互通式立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。
本次實習講座中，我們主要了解到：
1、瞭解路橋結構設計的主要工作材料、工作程式、工作方法和發展前景。
2、瞭解專案施工程式的主要工作資料、工作程式、工作方法和前景。
3、瞭解路橋專案管理的主要工作資料、工作程式和工作。
本次報告由湖南工程學院的建築工程學院土木工程教研組的陳愛軍老師組織策劃的，給我們做的是關於道路工程的報告，陳老從道路工程的起源講到最新一些道路發展的現狀，從能源與環境的關係著重強調了，做為新一代的祖國建設者不僅僅要在結構上，形式上令人滿意，還要做到節約，與環境的相和諧的發展觀。以下為簡要記錄。
道路工程學是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、養護等的一門應用科學和技術，是土木工程的一個分支。道路通常是指為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統稱。
道路按使用性質分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。城市高速幹道和高速公路則是交通出入受到控制的、高速行駛的汽車專用道路。
道路工程歷史源遠流長。歷史上最早的原始社會人群，因生活和生產的需要，構成天然原始的人行小徑。以後要求有更好的道路，取土填坑，架木過溪，以利通行。當人類由原始農業到馴養牲畜後，逐漸利用牛、馬、駱駝等乘騎或馱運。這種生產力的飛躍進一步要求更適用的道路，因而出現馱運道。
道路工程學的研究資料主要有：道路網規劃和路線勘測設計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設施工程和養護工程等。
道路網規劃應思考各種交通運輸綜合功能的協調發展，路網布局的完善。路線勘測設計應選定技術經濟最優化的路線，對平、縱、橫三個面進行綜合設計，力爭平面短捷舒順、縱坡平緩均勻、橫斷面穩定經濟，以求保證設計車速、縮短行車時光、提高汽車週轉率。對路基、路面、橋樑、隧道、排水等構造物進行精心設計，在保證質量的條件下降低施工、養護、運營和交通管理等費用。
路基既是路線的主體，又是路面的基礎並與路面共同承受車輛荷載。路基按其斷面的填挖狀況分為路堤式、路塹式、半填半挖式三類。路肩是路面兩側路基邊絛以內地帶，用以支護路面、供臨時停靠車輛或行人步行之用。路基土石方工程按開挖的難易分為土方工程與石方工程。
路基工程在道路建設中，工程量大、佔地廣，常為控制施工進度的關鍵，故要求儘可能與沿線農田水利建設相結合併力爭節約用地;按照標準設計，嚴格控制施工質量，保證路基具有足夠的強度和穩定性;搞好排水和防護加固工程，沿河路基應注意不被洪水淹沒沖毀;填方工程應慎選土質並分層夯實，對其密實度和含水量進行現場控制;冰凍地區還應設定防凍層或設定隔水層和隔溫層，切斷毛細水，減少負溫差的不利影響;當路線透過懸巖峭壁需修建懸出路臺或半山橋，陡峻山坡則需修築擋牆、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩定;當路線不能避讓務必透過特殊或不良地質、水文的地區或路段時，路基工程應針對其具體狀況和特徵，採取防治措施。
為適應行車作用和自然因素的影響，在路基上行車道範圍內，用各種築路材料修築多層次的堅固、穩定、平整和必須粗糙度的路面。其構造一般由面層、基層(承重層)、墊層組成，表面應做成路拱以利排水。路面按其使用特性分為高、次高、中級、低階路面四級。按其在荷載作用下的力學特性，路面可分為剛性路面和柔性路面。
水的作用是造成路基、路面和沿線構築物的病害和沖毀的主因。根據來源不一樣分為地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或滲入路基土內時，可能將沖毀路基的路肩和邊坡以及路面;地下水能使路基溼軟，降低土基強度和路面承載力，嚴重時可引起翻漿或邊坡滑坍，導致交通中斷。
排水工程要與水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顧，路基路面排水與橋涵工程相結合。總的要求是查明狀況，全面思考，因地制宜，就地取材，防重於治，經濟適用，多種措施，綜合治理，構成一個統一的排水系統。
地面排水設施一般有：邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水排除一般以導流為主，不宜堵塞，主要設施有暗溝、滲井、滲溝。
道路跨越河流溝谷時，需建涵洞、橋樑或渡口等構築物;與鐵路或其他道路交叉，也常建橋跨越。過水構築物有漫水橋、過水路面、滓水路堤等。當交通量不大而又受到經費等條件限制時，可暫緩建橋，先修渡口工程;待交通量增長條件具備時，再改撥建橋。
我國目前道路建設還存在一些問題，突出問題是與環境的配合，往往為了修建道路而對環境有較大的破壞，佔地面積較大，資源浪費，要解決這些問題需要我們新一代道路建設者付出更大的努力!
實習資料
嶽麓濱江新城瀟湘大道北段：
長沙瀟湘大道北段工程是由中建五局承建施工的，瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成。啟動建設的瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。。
瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成，南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里。在瀟湘大道向北延伸的過程中，望月湖東側的高架橋和新龍王港橋是其中兩個重要的節點。兩座橋樑順接為一體，將妥善解決望月湖小區周邊的車輛分流和瀟湘大道跨過龍王港的問題。40米寬的瀟湘大道北段北行至銀盆嶺大橋以北600米處時，道路將向西移數百米並繼續北行，主要交通功能被引向濱江新城中心，沿江而行的則是一條寬23米的濱江景觀道。道路和濱江景觀道分別北行至三汊磯大橋以南800米處時，兩者合併繼續往北到達三汊磯大橋。
本合同段主線路面基層採用38釐米厚的水泥穩定碎石，瀝青混凝土面層主線分4釐米上方層、6釐米中面層、8釐米下方層三層結構。匝道路面基層、底基層與主線相同，面層同主線中上方層結構。混凝土橋面先施工防水粘結層，然後鋪築與主線中上方層相同的結構層
目前，瀟湘大道北段已開始銀盆嶺大橋以南和三汊磯大橋以南約1公里路段的瀝青攤鋪，濱江景觀道還有部分路基施工在抓緊進行。
拌和站開機前提前一天對瀝青進行加熱，進行混合料拌合時瀝青溫度為165-175度，碎石加熱溫度為175-185度，在正式出料前先出兩鍋沒有瀝青熱料，檢測熱料溫度，貼合要求後正式進行混合料拌和，並安排專人對出廠混合料進行溫度檢測，檢測合格後發籤認單後運往攤鋪現場。
運輸車在裝載混合料前塗刷隔離劑(隔離劑為植物油與洗潔劑比例為3：1)，隨車配備蓋料帆布，並在車廂兩側鑽直徑為6mm的小孔，以便檢測拌合料溫度。對運至攤鋪現場的混合料，在攤鋪機前30cm位置掛空檔，靠攤鋪機推動前進，並安排人員檢測攤鋪混合料溫度並記錄具體攤鋪里程和時光。
攤鋪機就位後，根據設定的鬆鋪厚度7。2cm墊好墊木。攤鋪機採用非接觸式平衡樑進行攤鋪作業。
攤鋪機正式攤鋪前，在熨平板加熱至100度以上後，開始進行料攤鋪。在螺旋輸送器橫向送料槽中貯存的混合料到達輸送軸高度2/3以上後，攤鋪機以每分鐘1。5m的速度勻速、連續地進行攤鋪作業。在專人檢測攤鋪厚度，在鬆鋪厚度到達7。2cm後，攤鋪機以每分鐘2。5m速度勻速前進。
在1#攤鋪機攤鋪到5~10m左右，2#攤鋪機緊跟就位攤鋪。1#、2#攤鋪機熨平板中間搭接15cm，有專人檢測攤鋪溫度和鬆鋪厚度。
碾壓壓路機碾壓由外側向中分帶一側碾壓，碾壓緊跟攤鋪機進行，初壓採用1#DYNAPACCC522雙輪鋼輪壓路機碾壓1遍，朝向攤鋪機前進時靜壓，退回開弱振碾壓，然後由XP261輪胎壓路機緊跟進行碾壓，再由DYNAPACCC622雙鋼輪壓路機緊跟振動碾壓，2臺XP301在有工作面的狀況下跟在DYNAPACCC622鋼輪後進行復壓，構成壓路機在攤鋪機後面追隨式碾壓，使混合料在較高溫度下能夠儘快碾壓密實。最後由2#DYNAPACCC522雙鋼輪壓路機進行2遍靜壓用以消除輪跡。
在碾壓區間構成的擁包，由專人用3米直尺進行檢測，並做好標記，在復壓結束前指揮壓路機處理完畢。
實習總結與體會
本次實習，時光雖短，但基本到達了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的，在這段時光裡我還是有不少的收穫，雖然累了、黑了、瘦了，但我還是要感謝遠升建築公司給我帶給了這此機會，在實習工程中，我們瞭解了道路與橋樑工程設計的全過程及一般步驟，瞭解了結構設計的新動向和新方法，瞭解了有關的施工技術。感謝王工對我的指導和教誨而這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。此刻突然走了，往日的一幕幕經常浮此刻腦海中，經常會想起湯工叫我去放線，去標高，去測軸，去驗筋……而這些，再也不會有人讓我去做了。離開長沙，竟然有一種空虛的感覺。生產實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。期望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。
橋樑的實習報告 篇7
認識實習是土木工程專業教學計劃中重要的教學環節，是學生在校學習期間理論聯絡實際、增長實踐知識、接觸社會、鍛鍊自己的重要手段和方法之一。這次我們實習的方向是橋樑工程。橋樑是我們在日常生活中比較常見的一種建築物，在每一條河流或者是江的上面都會建有幾座橋樑使河流或者江兩邊的人們可以不必坐船就可以互相往來。橋樑在我們的生活中是一個很重要的建築物，因此對於一個學習土木工程的學生來說，對橋樑必須要有很深的瞭解。
一、實習目的
在還沒有接觸專業知識的前提下，對於橋樑我們的思緒中是一片空白，老師笑說這是一次“掃盲”。 本次實習是為了讓我們接觸橋樑方面的一些知識，使我們對橋樑方面的知識有一定的瞭解。讓我們對以後可能接觸的專業知識有初步的瞭解，增強自己學習的積極性。
二、實習時間
xxx年7月16日~7月17日
三、實習地點
人民東路圭塘河橋樑
人民東路瀏陽河橋樑
洪山橋樑
xx三汊磯橋樑
xx二橋（銀盆嶺橋樑）
四、實習所見的幾座橋樑
（1） 人民東路圭塘河橋樑
它位於人民東路與圭塘河的交匯處，圭塘河下游瀏陽河入口附近，是人民東路東延線上的關鍵性工程。橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78米，為下承式系杆拱，兩拱圈之間無橫向聯結，橋型在長沙市獨一無二。每條拱圈跨徑長75.8米，距橋面17.8米。它是人民東路橋樑工程的一部分。
（2） 人民東路瀏陽河橋樑
它位於人民東路與瀏陽河交匯處，橋長281米，寬29米，是由上下游兩個半幅的橋樑合二為一的公路橋，也是目前長沙最大跨連續鋼構橋，形成了“一橋高跨兩河”的獨特景觀。瀏陽河橋樑的最大特點是兩個複合橋墩像兩片薄薄的書頁，薄壁式墩身厚度僅1.2米，這種設定國內罕見。它也是人民東路橋樑工程的一部分。
人民東路橋樑工程是一個很大的工程。它西起西街花園，東至京珠高速，自西向東分別由圭塘河西引橋、圭塘河橋樑、高架橋、瀏陽河橋樑和瀏陽河橋樑東引橋5座橋樑組成，統稱瀏陽河圭塘河橋樑。其中，圭塘河橋樑和瀏陽河橋樑為水橋，其餘3座為旱橋。
（3） 洪山橋樑
洪山橋樑（洪山廟瀏陽河橋樑）被稱為“世界第一跨”。該橋在同類型橋樑中跨度和斜塔高度均居世界第一。洪山廟橋樑位於長沙北二環線老洪山廟橋東60米處，南接四方坪立交橋，北臨洪山廟旅遊度假區。橋樑主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，跨下沒有一個橋墩，比“第二跨”西班牙阿拉米羅橋長出6米。橋塔垂直高度為136.8m，塔身傾角為58度，塔身與橋面完全靠13對豎琴式平行鋼絲斜拉，塔身採用等截面薄壁空心鋼筋砼結構，通過塔基與基礎固結主樑採用鋼混疊合結構，鋼箱梁高4.4米，橋面寬33.2米。該橋結構新穎，構思獨特，體現了結構與建築藝術的完美的統一。
（4）xx三汊磯橋樑
三汊磯橋樑西起河西新城區的三汊磯工業區，東接撈霞開發區，全長1577米，橋面寬為29米，雙向6車道，兩側非機動車道各寬3米。三汊磯橋樑的主橋採用自錨式懸索橋，包括高達百米的2組主橋墩和17組橋墩。三汊磯橋樑主橋橋面為長達738米的自錨式鋼箱梁橋，其中主跨長達328米，在同類橋樑中，名列世界第二，亞洲第一。三汊磯橋樑主橋兩側為預應力混凝土連續樑橋面。
（5） xx二橋（銀盆嶺橋樑）
它是“雙塔單索麵預應力混凝土斜拉橋”，位於長沙市城北，東起伍家嶺，西至銀盆嶺。主橋結構為雙塔單索麵斜拉橋，全長1931米，橋面寬25米，其中機動車道寬15米，兩側非機動車道各3.5米，人行道各1.5米。據悉該橋建成之初還是中國跨度最大的雙塔單索麵斜拉橋。它比較獨特的地方就是有兩個索塔，在索塔的兩邊都通過斜拉索拉住，這是與洪山橋樑不一樣的地方。這做橋的主要材料是鋼筋混泥土，也與洪山橋樑不一樣。在索塔下面的橋墩與在橋面以下的橋墩不一樣，這主要是因為承受的力量不一樣，在索塔下面的受力應該大些，所以索塔下面的橋墩修建的要粗些，而且兩個獨立橋面共用基礎。
五、實習心得
這次實習的最大收穫是認識了很多不同型別的橋樑，通過上網查詢資料和老師的指導，我知道了橋樑可以根據不同的性質分為多種，它們包括：
（1）按使用性分：公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。
（2）按跨徑大小和多跨總長分為：特橋樑、橋樑、中橋、小橋、涵洞。 其中：
特橋樑：多孔跨徑總長≥500米， 單孔跨徑≥100 米
橋樑：多孔跨徑總長≥100米，單孔跨徑≥40 米
中橋：30米<多孔跨徑總長<100米， 20≤單孔跨徑<40 米
小橋：8米≤多孔跨徑總長≤300米， 5<單孔跨徑<20米
涵洞：多孔跨徑總長<8米， 單孔跨<5米
（3）按行車道位置分為：上承式橋、中承式橋、下承式橋。
（4）按承重構件受力情況可分為：樑橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。
（5）按使用年限可分為：永久性橋、半永久性橋、臨時橋。
（6）按材料型別分為：木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。
如果從承重構件受力情況來分析我們這次到考察的橋樑，他們分別是：圭塘河橋樑是下承式拱橋；而洪山橋樑是無背索斜塔斜拉橋；xx三汊磯橋樑是自錨式懸索橋；xx二橋是雙塔單索麵斜拉橋。
在所看到的橋樑中最讓我覺得有創意的是洪山橋樑和xx三汊磯橋樑。洪山橋樑是無背索斜塔斜拉橋。斜拉橋，是指將橋面用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋樑，是由承壓的塔，受拉的索和承彎的樑體組合起來的一種結構體系。它可以看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續樑。其可使樑體內彎矩減小，降低建築高度，減輕了結構重量，節省了材料。斜拉橋是由索塔、主樑、斜拉索組成。橋的主要承重並非它上面的車輛，而是它本身，也即我們看的的橋面。洪山橋樑的斜拉索是發散式的，在它的兩頭分別連線著索塔和橋面。在橋面的那一頭叫做錨頭。在洪山橋樑的設計上比較有特點的一個地方是在它的錨頭附近有一個阻尼器，這是一個用來減震的裝置。它的頂部是可以活動的，斜裝在斜拉索上的，構成一個斜三角形，這就可以防止來自不同方向的震動。這座橋的大部分構件和它的所有樑都是用鋼做的，它的整體也就構成了一個鋼結構。我們站在橋面的人行道上，當有車輛通過時刻可感覺到橋在震動。
對於xx三汊磯橋樑，它是自錨式懸索橋。懸索橋又名吊橋，是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋樑。懸索橋由懸索、索塔、錨碇、吊杆、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）製作。我一走上這座橋，給我的感覺就是當中的那兩個雙塔很是雄偉，讓我覺得這座橋的設計構思很好。這橋是由兩個獨立部分構成，它們共用基礎。後來看到的xx二橋也是由兩部分組成但並不共用基礎。橋的主要受力部分是它的懸索，懸索的粗細大小也不一樣，隨著離索塔越近他的高度就越高，但它的粗細卻越細。在兩根平行的接近的懸索上面有一個裝置是用來減震用的，因為懸索太高，當有震動時，如果不減震就會左右晃動。
在實習的過程中也學到了很多專業性的概念，比如說橋墩，橋臺，支架，帽樑等等。我也學到了很多設計應掌握的知識。比如說在帽樑的兩邊應高出一點，這樣可以起到防震的作用。一座橋的施工是分節完成的，因而橋也是由一節一節組成的。在每兩節之間就會有伸縮縫。在橋墩與帽樑之間有一個橡膠支座，它可以承受上面的重荷，還可以縱向滑動。橋樑兩旁的人行道板式空心的，這是以前我不知道的。為了排水，在橋面的兩邊都有排水孔，這樣可防止橋面積水而影響橋的使用壽命。
在橋樑的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。伸縮縫是因為橋樑跨度大，為避免橋樑修建好後受到外界影響而使橋樑變形開的縫。伸縮縫可有效的保護橋樑免受強烈震動造成很大的損壞，同時在伸縮縫中間的欄杆也是可以左右移動的，這也保護了欄杆在震動時受到損壞。這是橋樑設計中一個必不可少的部分。
六、實習後存在的問題與不足之處
認識實習的過程就是一個學習的過程，因為我們對專業知識還是處在不瞭解的狀態。也正因為是這樣，我們的實習看起來才是那麼的困難，才會存在如此多的問題，我們連一些最基本的問題都不知道，比如說橋墩，橋臺等等。實習的過程中我們發現了很多問題，實習之後我還是存在著一些問題，比如說：
（1）怎樣準確區分一座橋屬於哪一種型別的橋？
（2）如果一座橋的路面被破壞了，是進行維修呢還是再重新建一座橋，哪種方法的造價高？
（3）怎樣才能正確地對一座橋樑進行施工，該採用哪種方法最好？
七、實習小結
認識實習橋樑工程讓我學到了很多關於橋樑方面的知識，這對於以後學習專業知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以後學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查詢資料，對於橋樑我們也有一定的瞭解，對我們國家的橋樑文化也有了一定的認識，也瞭解到一些橋樑設計的技巧。這對於以後我們學習知識或者說是設計橋樑都有很大的幫助。雖然說太陽很大，但我真的覺得這兩天過得很充實，對於老師的指導我心存感激。我想自己以後應該努力學習自己的專業知識，爭取以後能夠設計出一條有創意的橋樑出來。
