制動器是什麼-制動器的種類

制動器是我們生活中常常要用到的東西，那麼制動器都有什麼種類呢?以下是本站小編整理的關於制動器的相關內容，歡迎閱讀和參考!

制動器是什麼

制動器是具有使運動部件(或運動機械)減速、停止或保持停止狀態等功能的裝置。是使機械中的運動件停止或減速的機械零件。俗稱剎車、閘。制動器主要由制架、制動件和操縱裝置等組成。有些制動器還裝有制動件間隙的自動調整裝置。為了減小制動力矩和結構尺寸，制動器通常裝在裝置的高速軸上，但對安全性要求較高的大型裝置(如礦井提升機、電梯等)則應裝在靠近裝置工作部分的低速軸上。

制動器的種類

平衡增力制動器

預防追求平衡制動，就是追求車輛剎車時車輪的制動力均衡一致。兩側前輪一致;

平衡增力制動器

平衡增力制動器

能預防方向跑偏，兩側後輪一致;能預防車身側滑甩尾。汽車在冰雪路面、雨溼路面上剎車，跑偏和甩尾都會造成車輛不同程度地失控，如果遇兩種情況同時發生，正常路面剎車也會造成車輛的完全失控。重型運輸車輛一旦失控，產生的後果更為嚴重。因此;為避免重大交通事故發生，保證人民生命財產安全，重型運輸車輛必須堅決淘汰一切“非平衡性質”的汽車制動器。剎車跑偏甩尾。

剎車力強

總制動力=原制動力+自增力，在平衡增力制動器工作時，要新生出一種由摩擦力轉換機械力而形成的自增剎車力，兩種制動力組合後，總制動力可增大40%左右，所以：中國第一“剎”應對過載、陡坡、及各種危險路面安全效能更高。

根本解決剎車鼓破裂問題

制動鼓破裂會使車輪制動失效，涉及行車安全。凡是安裝平衡增力制動器的車輛都非常驚歎：一個長期困擾的制動鼓破裂問題終於圓滿解決。平衡制動;能使鼓面受力均勻，單位面積的壓應力減輕，熱裂紋減少，制動鼓體的機械強度不易破壞，破裂問題就迎刃而解。今後制動鼓以自然磨損報廢為主。使用期限超過原車制動器的三倍以上。

摩擦片不能浪費

原車制動器的剎車片;最大接觸面不超過80%，而且兩蹄的磨損程度也不一致，以最薄的一端到位後就全部更換。看著厚重的報廢片十分可惜。平衡制動器的接觸面自始至終是100%，而且磨損程度均勻，報廢片的厚度相等。按磨損體積或重量計算，要多磨掉三分之一。所以;中國第一“剎”更節省剎車片。

維護車橋承載質量

制動器是安裝在橋殼上，制動鼓是安裝在輪芯上，輪芯通過軸承安裝在半軸導管上，這就是汽車車橋。平衡制動車橋消除了行駛機構的運轉應力偏載和應力集中，最大限度地維護了車橋的承載質量省錢、省時、價效比高

運載車輛的制動系統升級之後，效能會發生巨大的改變，僅在制動鼓和摩擦片方面，就超過了它3倍以上的價值。在長期使用過程中，能夠節省大量的材料費和維修費以及大量的精力和時間。而改裝一副平衡器增加的投入，不足購買半隻剎車鼓的價格，充分體現出具有很高的價效比，減少故障發生。使車橋上的輪芯、軸承、半軸導管的使用壽命成倍延。

行車制動器

行車制動(腳剎)，便於在前進的過程中減速停車，不單是使汽車保持不動。若行車制動失靈時才採用駐車制動。當車停穩後，就要使用駐車制動(手剎)，防止車輛前行和後行。停車後一般除使用駐車制動器外，上行坡位停車要將檔位掛在一檔(防止後行)，下行坡位停車要將檔位掛在倒檔(防止前行)。

工業制動器中起重機用制動器對於起重機來說既是工作裝置，又是安全裝置，制動器在起升機構中，是將提升或下降的貨物能平穩的停止在需要的高度，或者控制提升或下降的速度，在執行或變幅等機構中，制動器能夠讓機構平穩的停止在需要的位置。

液壓制動平穩、安全可靠、維修方便、耗電低、壽命長、無噪音、頻率高等優點。

公司產品在國內起重運輸、港口機械、冶金機械、鐵路機械、水工機械、礦山機械等行業中被廣泛應用

電梯制動器

制動器是動作頻繁的電梯安全部件之一，它能使電梯的電動機在沒有電源供應的情況下停止轉動，並使轎廂有效地制停，電梯能否安全執行與制動器的工作狀況密切相關。大量事故案例表明，電梯人身傷亡事故發生的主要原因之一就是制動器發生故障或者自身存在設計缺陷，從而導致電梯出現衝頂、?底、溜車，甚至發生剪下等現象。因此，加強電梯制動器的安全檢驗尤為重要。

1、制動器機械部分常見的問題、安全要求及檢驗

1.1 制動器機械部分常見的問題

電梯制動器機械部分常見的問題如下。

(1)衝程指示器與可動指示器相碰，一些廠家的設計者對衝程指示器安裝的唯一性考慮欠周到。

(2)長期使用造成制動閘瓦脫落，粘接開膠(有些制動器是粘接不是鉚接)。

(3)密封橡膠老化破裂，掉進異物造成制動器卡阻。

(4)電磁鐵芯生鏽，造成制動器卡阻。

(5)電梯鐵芯導向機構設計不合理，銅棒與鐵芯連線處發生多處斷裂，造成制動器卡阻。

(6)電梯維修保養人員對制動器檢查、維護保養方法不當。

1.2 制動器機械部分的安全要求及檢驗

為了解決上述問題，國家相關法規和標準提出了相應的安全要求和檢驗標準，具體內容如下。

(1)無論何種原因導致電梯動力電源或控制電路電源失電時，制動器都應產生足夠的制動力矩使轎廂可靠制停。因此制動力矩是其主要引數，用於保證執行中的電梯按標準要求的減速度制停。

TSG T7001-2009《電梯監督檢驗和定期檢驗規則-曳引與強制驅動電梯》附件A第8.10項要求：“轎廂空載以正常執行速度上行，切斷電動機與制動器供電，轎廂應當被可靠制停，並且無明顯變形和損壞。 ”

檢驗時將轎廂空載以正常執行速度上行至行程上部時，斷開主電源開關，檢查轎廂制停和變形損壞情況。

檢驗時轎廂承載125%額定載荷以正常執行速度下行，當轎廂執行到較低層站時，切斷電動機與制動器供電，轎廂應被可靠制停且無明顯變形和損壞。通常用加減速度測試儀現場測試並記錄數值，儀器可以顯示出平均減速度。

(2)GB7588-2003第條要求：“所有參與向制動輪或盤施加制動力的制動器機械部分應分兩組裝設。如果一組部件不起作用，應有足夠的制動力使載有額定載荷以額定速度下行的轎廂減速下行。電磁線圈的鐵芯被視為機械部件，而線圈則不是。”此項標準可以理解為“所有參與向制動輪或制動盤施加制動力的制動器的部件應是制動瓦及產生制動力的壓縮彈簧或重錘，按上述規定應分為兩組。同時，與壓縮彈簧向制動輪施加制動力作用相反的、起開閘作用的電磁鐵的'鐵心也必須對應地分為兩組，並且兩組鐵心間不能存在關聯，其動作應是獨立的。該規定並未強調兩個線圈，如設兩個線圈就是兩套制動器了。”因此在外觀檢驗時，上述所說的硬體應符合要求。功能試驗時，認為使一組制動瓦開啟，讓載有額定載荷以額定速度下行的轎廂拉閘斷電，互相判定另一組制動瓦是否讓轎廂減速下行。

由於本項要求是GB7588-2003版提出來的，而按照GB7588-1995要求製造的電梯，其制動器電磁鐵的鐵心一般只有一個，所以只能作為一組制動器而非兩組，故不符合本項條件的要求。因此在實際檢驗時，一般依照出場日期按“新梯新標準，老梯老標準”的辦法執行。

(3)GB7588-2003第條要求：“裝有手動緊急操作裝置的電梯驅動主機，應能用手鬆開制動器並需要以一持續力保持鬆開狀態。”檢驗時斷開電梯總電源，將盤車輪裝上，1-2名維保人員把住盤車輪，另一名維保人員用鬆閘扳手將抱閘鬆開，進行救援盤車放人試驗。當然由於各個廠家曳引機型式不一，操作方式稍有不同。如果是操作力大於400N的操作裝置或者難於手動盤車的無機房電梯，應設定緊急電動執行的電氣操作裝置。

(4)對於塊式制動器，GB10060-1993《電梯安裝驗收規範》第4.1.10條要求：“制動器動作靈活，制動時兩側閘瓦應緊密、均勻地貼合在制動輪的工作面上，鬆閘時應同步離開，其四角處間隙平均值兩側各不大於0.7mm。”。”因此在檢驗時一定要檢查制動器轉動部 件，各銷軸應轉動靈活;通電或斷電時動鐵心應執行 無卡阻;制動器兩側制動臂應動作一致，即同時開閘 或抱閘。在檢驗制動器四角處間隙平均值兩側各不大 於0.7mm時，短接上限位開關、上極限開關和緩衝器開 關，慢車提升空轎廂，使對重完全壓實在緩衝器上。切斷電梯總電源，人為使制動器控制線圈得電，將制動器 開啟，用塞尺測量制動瓦與制動輪之間的間隙，其四角 處間隙平均值應不大於0.7mm。在此應注意，標準要求 的是間隙的平均值。

(5)應經常檢查制動器闡瓦(或剎車片)的磨損量。如 果磨損量較大，會使閘瓦(或剎車片)與制動輪(盤)接觸 面減少，導致制動力矩減小，從而產生溜車等不安全隱患。圖1為磨損嚴重的閘瓦。在結構上，制動瓦作用於 制動輪或制動盤上的力應是對稱的，其對電動機軸和蝸桿軸不產生附載入荷。制動閘瓦材料應是不易燃的，且有一定的熱容量，以保證發熱時摩擦係數基本不變。其 必須由足夠強度和良好質量的材料製成，不準使用有害 材料，如石棉等。

(6)制動器噪聲應單獨檢測

2制動器電氣部分的安全要求及檢驗

2.1制動器電氣部分的安全要求

由於制動器採用的是機-電式，因此對制動器電氣部分的檢驗也是非常重要的。

(1)在工作電壓下，按曳引機執行機制、負載持續 率和週期執行，當制動器達到熱穩定狀態時，測量制動 線圈的溫升。測量方法採用GB 755-2008《旋轉電機定 額和效能》第8.6.2條電阻法測量和計算。採用B級絕緣 時，制動器線圈溫升不應超過80K;採用F級絕緣時， 制動器線圈溫升不應超過105K。對於裸露表面溫度超過 6(TC的制動器，應增加防止燙傷的警示標誌。

(2)制動器線圈耐壓試驗應滿足導電部分對地間施以 1000V電壓，歷時lmin,不應出現擊穿現象。

(3)應在制動器溫升試驗結束後測量制動器電磁鐵的 最低吸合電壓和最高釋放電壓。GB/T 24478-2009《電梯曳引機》規定：制動器電磁鐵的最低吸合電壓和最高 釋放電壓應分別低於額定電壓的80%和55%。

(4)較新的制動器都裝有抱閘監控開關，當制 動器執行異常時，該開關就會動作，電梯保護停梯，這 對制動器的安全可靠執行提供了保障。但沒有相關 標準要求，希望以後在標準中有所體現，以便維護和檢驗。

(5)制動器電氣部分的另一要點是制動器線圈的控 制電路。根據相關標準的規定將其歸納總結如下：①正 常執行時，制動器應在持續通電下保持鬆開狀態。②切 斷制動器電流，至少應用兩個獨立的電氣裝置來實現， 不論這些裝置與用來切斷電梯驅動主機電流的電氣裝置 是否為一體。③所謂獨立是指兩個接觸器無相互控制關 系，兩個接觸器必須分別由兩個獨立的訊號控制，不能 由一個訊號控制。④當電梯停止時，如果其中一個接觸 器的主觸點未開啟，最遲到下一次執行方向改變時應防 止電梯再執行。⑤當電梯電動機有可能起發電機的發 電作用時，應防止該電動機向操縱制動器的電氣裝置饋 電。⑥斷開制動器的釋放電路後，電梯應無附加延遲地 被有效制動。制動器制動響應時間不應大於0.5s,防止 電梯有倒拉、溜車現象。對於兼作轎廂上行超速保護裝 置制動元件的工作制動器，其響應時間應符合GB 7588- 2003第9.10.1條的制動要求。⑦如果迴路中有一個觸點 粘連，另一個接觸器觸點仍能將制動器迴路可靠斷開， 防止出現溜梯。⑧能夠監控接觸器未開啟這一故障，以 防止另一個接觸器也未開啟而造成溜梯。

2.2檢查制動器線圈控制電路時應注意的問題

通過對標準的學習，以及在實踐中的經驗總結，筆 者認為在檢查制動器線圈控制電路時，應注意以下幾方 面的問題。

(1)認真查閱電氣原理圖和接線圖，仔細分析控制回 路中電氣裝置的數量及其相互獨立性。例如在圖2中，可以發現XC、SC與YXC不獨立，有相互控制關係。

(2)檢查制動器的控制電路，確認是否由兩個以上的電氣裝置來實現切斷制動器電流。

(3)切斷制動器電流的電氣裝置之間獨立性的分析。 在確定了切斷制動器電流的電氣裝置的數量不少於兩個之後，應進一步分析電氣裝置之間的獨立性。

(4)在完成電氣原理圖的稽核後，可以進行現場檢 驗。一般可按下列步驟進行。

①先要核對裝置與圖紙是否一致，確認裝置與圖紙 一致後要完成圖紙稽核中遺留問題的檢驗，如電氣裝置 的個數、型式。

②電梯通電，轎廂置於中間層站，關閉電梯門。

③當電梯執行時，機房維修人員用工具按住已經吸 合的用來切斷制動器電流的一個接觸器不放。

④電梯平層停車。此時，被測接觸器在人為外力作 用下，主觸點還應處於閉合狀態，可以模擬觸電粘連狀態。轎內檢修人員再選原出發樓層，電梯應不能執行。

⑤在進行上述試驗時，均應派人守在主電源旁邊， 萬一發生意外應立即斷電停梯。

在進行上述試驗時，當電梯執行方向改變時，電梯 不能執行，可以判定製動器電氣控制系統符合標準的要求，確認試驗結論為合格。

3制動器的新作用

對電梯來說，制動器既是工作裝置，也是安全裝置。隨著技術的發展和節能環保要求的提升，越來越多的永磁同步無齒輪曳引機將取代傳統的蝸輪蝸桿式曳引機，因而可能不用再單獨裝設上行超速保護裝置，此種永磁同步無齒輪曳引機的制動器(應進行型式試驗)具有上行超速保護功能。根據GB 7588-2003第9.10條的要求，轎廂上行超速保護裝置通常由速度監控元件和減速執行元件兩部分組成，而永磁同步無齒輪曳引機的制動器(所有參與向制動輪或盤施加力的制動器部件分兩組裝 設被認為這些部件存在內部的冗餘度)正是作為減速執 行元件使電梯減速或停止的。因此，在檢驗中要檢?酥 動器應該有具有上行超速保護功能的型式試驗合格證和 報告，制動器與曳引輪之間是否為直接剛性連線I應有 電氣裝置來驗證制動器工作是否正常，但不用串入安全 迴路。對其上行超速保護的制動效能也應符合GB 7588- 2003第9.10條的相關要求。

TSG T700丨-2009要求電梯製造單位應提供驅動主機 的型式試驗合格證筆者?嗽牧艘恍┣??骰?男褪絞 驗合格證和報告，都包括制動器的內容，與以前相比這 一條無論是在機械部分還是電氣部分都多了一道安全把關。