路面路基實習報告
在學習、工作生活中，報告與我們愈發關係密切，我們在寫報告的時候要注意涵蓋報告的基本要素。其實寫報告並沒有想象中那麼難，下面是小編幫大家整理的路面路基實習報告，僅供參考，大家一起來看看吧。
路面路基實習報告1
交通工程專業學生的實習報告--路基路面實習報告
泰井高速公路(泰和至井岡山)是319國道的組成部分，也是通往井岡山風景區的最便捷的通道。該專案建成後將縮短從泰和至井岡山茨萍的行車裡程約14公里。泰井高速起於泰和縣南溪鄉南源壠村，與贛粵高速公路昌傅至泰和段相交，途經3個縣市、泰和機場，終於井岡山市廈坪鎮，總投資22.91億元。專案建成後，原319國道仍然保留。泰和至井岡山高速公路將於6月28日奠基，今年9月中旬開工建設，2005年上半年建成通車。
2004年6月26日，我們班乘車到泰和實習，早上6點半出發，上午11點到達，在泰和實習了3個小時，我認識到：泰和至井岡山高速公路是江西省路網規劃中的旅遊高速公路，也是通往井岡山風景區的便捷通道，全長62公里。同時建設廈坪至井岡山旅遊城茨坪鎮連線線，長22公里。泰井高速公路工程按全線四車道高速公路標準建設，計算行車速度80公里/小時，路基寬24.5米;連線線計算行車速度40公里/小時，路基寬16米。全線共設橋樑42座，其中主線特大橋1座，大、中橋23座，涵洞218道，隧道3座，累計總長4008米，其中津洞隧道左線單洞長2015米，是江西省迄今為止最長的公路隧道。目前，上萬名建設者克服雨水多、工期短、環保要求高、地形地質複雜等困難，科學安排施工，全面加快工程進度，力爭在2005年5月建成通車。
實習中，負責那個路段的總工程師給我們詳細介紹了路基的壓實作用，方法，步驟及路面施工的具體措施，具體講到：氣候因素影響著路基施工的質量，不同地區應根據本地氣候特點選擇合理的施工季節。四季差別不明顯，但夏季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節。其它時間降水較少，氣溫適度，便於路基填土含水量及路基壓實度的控制。在路基施工中，如果土質不良，即使鬆鋪厚度適中，碾壓合乎規範，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試驗。在高速公路的施工中，路基填土普遍採用粗粒土，這種土的級配良好，加之本身的性質，一般只要機械碾壓合理、鬆鋪厚度適中，比較容易達到規範的要求。瀝青面層由三層組成，下面層和中面層均採用粗粒式瀝青混凝土，厚各為6cm。中、下面層中的粗集料一律採用石灰岩碎石，雖料源尚可滿足，但粒形不好，針片狀含量較高。實踐證明，用鱷式軋石機不可能生產出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局鎮江段油麵施工中採用錘式軋石機自行加工的集料，由於粒形好，其配比設計較順利，攤鋪後的油麵質量也高出一籌。
在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的總工程師請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以後能經常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的.東西。同時也體驗了工地的辛苦，天氣的酷熱。
我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著......朋友們，來吧!建築工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建築事業明天更美好。
路面路基實習報告2
一、實訓時間：
20xx年12月12日至20xx年12月16日
二、實訓地點：
鄂東大道
三、實訓內容：
路基部分實訓，雖然不是真正的工作，但卻是我工作生涯的一個最低起點，也是過度到工作人士的一個不可或缺的必經階段。當我第一天到工地時，面對這工作的環境顯的是那麼的無助，但工程類的實訓似乎都是這樣的，只有親身體會才會懂，同時也會讓你受益匪淺。通過相關的資料和現場的觀摩等讓我更加了解公路路基部分的施工。
四、工程概況：
路基施工是實現理想設計方案的重要過程，路基施工是檢驗設計合理性的手段。精心設計、精心施工是一個完整的過程。
(一)施工時應實現的基本要求：
1、路基的位置、標高、斷面尺寸、材料規格及壓實或砌築等質量應符合設計檔案和有關的施工技術規範的規定，以保證路基良好的使用效能。
2、根據條件，選擇適用的施工方法，合理的調配和使用勞力、機具與材料，做到“人盡其才，物盡其用”，以提高勞動生產率，
降低建築成本和確保工程質量。
3、路基施工的各項工作要緊密配合，路基工程同其它工程也要相互協調，並服從整個道路施工組織與計劃的統一安排，以便按時或提前完成施工任務。
4、路基施工必須貫徹安全生產的方針，制定安全技術措施，嚴格執行安全操作規程，做好事故的預防工作，確保施工安全。 總之，為實現優質、經濟、快速、安全的要求，必須重視施工技術與組織管理。
(二)施工前的準備工作：組織準備、技術準備、物質準備工作。
(三)施工要點
1.路基處理：
該路段位於溼陷性黃土地區，處理辦法就是換填法。就是將上面100公分路床範圍內的多餘的土全部挖掉，然後分層回填上100公分的砂、砂石料。為了保證工程質量，回填砂石是要把裡面的大石塊清除。這樣做可以防止因雨水下滲和重物碾壓導致的路基下沉、斷面等問題，從而保障了工程質量安全。回填時要分層回填，每次回填50公分，分2次回填。
對於溼陷性黃土有兩種處理方法：一是衝擊碾壓，二是強夯法。另外，對結構層的處理。由於溼陷性黃土對結構層會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然後用機械進行強夯，保證結構物安全。
對於路堤的處理，用碾壓夯實法。提高穩定性。方法是先原
地面進行碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對於壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。
2、填挖方案
填挖方案— —沿路基深度或寬度的施工順序。
方案的選擇依據：當地自然情況、工程量大小和分佈、施工機具的效能及施工要求等條件。
(1)路堤的填築應注意的問題。路堤基底(地基與堤身的接觸部分)的處理;填料選擇：填料要求強度高、水穩性好、壓縮性小、便於施工壓實以及運距短的土、石材料;填土壓實-保證質量的關鍵。
(2)填築規則。不同性質的土要分層鋪築;各類土層的安排，應考慮路基工作條件;透水性較小的土填在下層時，其頂面應做成4%的雙向橫坡，以保證上層透水土有排水出路;保證水分蒸發和排除，路堤不宜被透水性差的土層封閉;上下兩部分填料的顆粒尺寸相差較大時，其間應加設由砂石等材料鋪成的反濾層，以防止細顆粒土擠入石塊間的空隙中，引起路堤沉陷;相鄰兩段用不同類土填築的路堤，應力求採用斜面連線，以免交接處產生明顯的不均勻變形(差異沉陷)。
(3)路基填料
規範規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，採用CBR值表徵路基土的強度，引入了路床的`概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應大於8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。 當路基填料達不到規定的最小強度時，應採取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩定材料處理，並不規定對其它等級公路鋪築高階路面時，也要採用高速公路和一級公路的規定值。
(四)路基壓實
路基壓實工作是施工過程中一個重要工序，也是提高強度與穩定性的有效的經濟的根本技術措施。
目的：通過對路基進行認真的壓實使土基獲得一定的密實度，以提高其強度與穩定性。
1、機具選擇與操作
壓實機具大致有碾壓式、夯擊式和振動式。不同壓實機具，適用於不同土質及不同土層厚度等條件。
對於砂性土：振動式較好、夯擊式次之、碾壓式較差。 對於粘性土：碾壓式或夯擊式較好，振動式較差甚至無效。 壓實方法：先輕後重、先慢後快、先邊緣後中間(超高路段，先低後高)。
2、壓實次數
壓實機具重複作用下，土層壓實變形的累積過程服從對數規律。
也即，初次作用的壓實變形大，隨後壓實變形隨作用次數的增加而迅速降低。一般，可採用“薄層少壓”的辦法，也即減薄層厚，僅用少數幾遍就達到要求壓實度。這種方法可收到很經濟的效果。
3、壓實土層的溼度
施工時，土的天然溼度不可能總是拾好等於最佳值。這時，必須採取措施，或者改變土的天然溼度，或者改變壓實方法，使壓實工作能經濟有效地進行。實際進行壓實時，的溼度允許比最佳值大或小1%～2%。
(五)、路基路面排水
水是影響路基強度和穩定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護環境、不損害當地農田水利設施考慮，也必須做好路基排水，形成排水系統，並與地區排水規劃相協調。在路基施工中，應重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。
1.地面排水
最通常採用的地面排水設施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對於高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍採用漿砌片石加固、而水泥混凝土預製板塊也開始廣泛應用。
路面路基實習報告3
一、實習地點：
唐津高速公路(津塘公路-榮烏高速)、京臺高速公路(河北段)
二、實習時間：
20xx年6月9日-20xx年6月10日
三、實習目的與任務
實習是道路橋樑專業學生最基本的實踐性教學環節，因為這個專業實踐性非常強。通過現場實習，觀察施工現場，瞭解施工流程，認識施工機械，掌握施工方法，自我檢驗課堂學習效果，將理論與聯絡實際，把課本上的知識運用到施工現場，以加深我們對《路基路面工程》這門課程知識的理解，加強我們的實踐能力;在施工現場我們可以瞭解一些自己感興趣的問題，無論是學習上的還是有關個人今後發展方面的問題，通過詢問現場指導老師或者施工技術人員，解決自己的疑惑，能為自己今後的發展方向提供一些幫助，更重要的是，能夠通過實習，激發學生對道路橋樑專業的熱愛，為將來投身到路橋建設的浪潮中做好準備。
四、實習地點簡介
1. 20xx年6月9日，津塘公路-榮烏高速路段。
唐津高速(津塘公路-榮烏高速)改擴建工程於20xx年正式開工，採用“邊運營、邊施工”的施工組織方案。該路段起於唐津高速公路與津塘高速公路互通式立交引路南側，終於榮烏高速公路互通式立交東側，路線全長43.946公里，由雙向四車道擴建為雙向六車道，設計速度120公里/小時，路基寬34.5米。路基採用“兩側拼接為主，區域性分離”的方式進行擴建，舊路路基部分採用路肩削坡、加設排水墊層、注漿加固等處理方案。加寬部分路面結構：4cm瀝青馬蹄脂碎石(SMA-13)+6cm中粒式瀝青混凝土(SUP-20)+8cm粗粒式瀝青混凝土(AC-25)+12cm瀝青混凝土冷再生或瀝青碎石(ATB-30)+18cm水泥穩定碎石+18cm水泥穩定碎石冷再生+20cm石灰粉煤灰土，總厚度86cm。
2.20xx年6月10日，京臺高速公路廊坊段(永清縣境內)。
京臺高速公路廊坊段起於廣陽區火頭營，止於安次區穆家口(冀津界)，路線全長53公里，於20xx開工建設，為河北省唯一一條雙向八車道高速公路，設計時速120公里/小時，主線路基寬42米，本標段除收費站採用水泥混凝土路面外，其餘均採用瀝青混凝土路面，路面結構為上面層4釐米細粒式密級配(SBS)改性瀝青混凝土(AC-13C)，SBS改性瀝青防水層，中面層6釐米中粒式密集配(SBS)改性瀝青混凝土(AC-20C)，下面層12釐米密集配瀝青穩定碎石(ATB-25)，基層為2層19釐米水泥穩定碎石，底基層為20釐米級配碎石，路面總厚度80
釐米。水泥混凝土路面僅用在收費站廣場，路面結構為面層28釐米水泥混凝土板，基層19釐米貧混凝土，19釐米水泥穩定碎石，底基層為20釐米級配碎石，路面總厚度為86釐米。
五、實習內容
1. 20xx年6月9日，津塘公路-榮烏高速路段。
我們到達津塘公路-榮烏高速路段時，施工隊伍正在有條不紊地進行6cm中粒式瀝青混凝土(SUP-20)中面層的攤鋪，對於高速公路，在進行正式鋪筑前，首先必須在正式的線上鋪築100～200m試驗段，鋪築試驗段絕不是一種形式，必須達到要求的目標。由於我們對這種材料比較熟悉，我們很快把目光轉移到路面上的各種機械上，其中攤鋪機最吸引我們了，攤鋪機在緩慢的攤鋪過程中，時刻有工作人員在攤鋪機處將金屬探測針的插入式數顯溫度計測量瀝青的溫度，石油瀝青加工及瀝青混合料施工溫度應根據瀝青標號及粘度、氣候條件、鋪裝層的厚度確定。碾壓溫度則藉助於金屬改錐在路面上打洞後迅速插入溫度計測量。
我們正在觀察鋪路機的同時，遠處開來兩輛運輸車，一共有6輛車排隊等候在攤鋪機前方不遠處。熱拌瀝青混合料應採用較大噸位的雲料車運輸，不得超在運輸，以免對透層和封層造成損傷;運料車每次使用前後必須清掃乾淨，在車廂板上塗上一薄層防止瀝青粘結的隔離劑或防粘劑，但不得有餘液積聚在車廂底部，從拌和機向運料車上裝料時，應多次移動汽車位置，平衡裝料，以減少混合料離析，並在裝滿後用苫布覆蓋保溫、防雨、防汙染，攤鋪過程中運料車應在攤鋪機錢100～300mm處停住，空擋等候，攤鋪機推動前進開始緩慢卸料，避免撞擊攤鋪機。
施工現場有兩臺攤鋪機前後錯開十幾米，成梯隊方式同步攤鋪，兩幅之間大概有50mm左右的寬度搭接，並躲開車道輪跡帶，上下層的搭接位置宜錯開200mm以上，為了提高過載路面的壓實度，首先要利用攤鋪機進行初始壓實，攤鋪機必須緩慢、均勻、連續不間斷地攤鋪，不得隨意變換速度或中途停頓，以提高平整度，減少混合料離析，攤鋪速度應控制在2～6m/min的範圍內，當發現混合料出現明顯的離析、波浪、裂隙、拖痕時，應分析原因，予以消除。為提攤鋪時的平整度，不能停下攤鋪機，不能碰撞攤鋪機。攤鋪機應採用自動找平方式，下面層或基層可採用鋼絲繩引導的高程控制方式，上面層應採用平衡樑或雪橇式攤鋪厚度控制方式，中面層可根據情況選用找平方式，在這次實習中我沒有看到上述幾種方式，施工人員更多的是憑藉經驗。
在施工現場我們看到的最多的機械就是各樣式的壓路機了，各式各樣的雙鋼輪及膠輪壓路機有條不紊的跟在攤鋪機後面不停地碾壓。瀝青路面施工應配備足夠數量的壓路機，選擇合理的壓路機組合方式及初壓、復壓、終壓(包括成型)的碾壓步驟，以達到最佳的碾壓效果，高速公路鋪築雙車道瀝青路面的壓路機數量不宜少於5臺，施工氣溫低、風大、碾壓層薄時，壓路機數量應適當增加,無論是路基、基層還是面層，壓路機在碾壓時均要遵循“先低後高、先慢後快、先輕後重、輪跡重疊”16字方針。初壓應緊跟攤鋪機後進行，宜採用鋼輪壓路機靜壓1～2遍。碾壓時應將壓路機的驅動輪面向攤鋪機，從外側向中心碾壓，在超高段則遵循由低向高處碾壓。復壓應緊跟在初壓後開始，不得隨意停頓，密級配瀝青混合料復壓宜優先採用重型輪胎壓路機進行碾壓，相鄰碾壓帶應重疊1/3～1/2輪寬。對粗骨料為主的混合料，宜優先採用振動壓路機復壓，層厚較大時宜採用高頻大振幅，厚度較薄時宜採用低振幅，以防止骨料破碎。當採用三輪鋼筒式壓路機時，總質量不小於12t，相鄰碾壓帶宜重疊後輪的1/2輪寬，並不應小於200mm.終壓應緊接在復壓後進行。終壓應選用雙輪鋼筒式壓路機或關閉振動的振動壓路機，碾壓不宜少於2遍，至無明顯輪跡為止。除此我還了解到為防止瀝青混合料粘輪，對壓路機鋼輪可塗刷隔離劑或防粘結劑，嚴禁刷柴油。亦可向碾輪噴淋新增少量表面活性劑的霧狀水，壓路機不得在未碾壓成型路段上轉向、掉頭、加水或停留。在當天成型的路面上，不得停放各種機械裝置或車輛，不得散落礦料、油料及雜物。
瀝青混凝土路面接縫必須緊密、平順。上、下層的'縱縫應錯開150mm(熱接縫)或300～400mm(冷接縫)以上。相鄰兩幅及上、下層的橫向接縫均應錯位lm以上。應採用3m直尺檢查，確保平整度達到要求。採用梯隊作業攤鋪時應選用熱接縫，將已鋪部分留下100～200mm寬暫不碾壓，作為後續部分的基準面，然後跨縫壓實。高等級道路的表面層橫向接縫應採用垂直的平接縫，以下各層和其他等級的道路的各層可採用斜接縫。
2.20xx年6月10日，京臺高速公路廊坊段(永清縣境內)。
京臺高速公路連線我國華北、華中與東南沿海地區重要的公路運輸大通道，便捷聯絡北京、天津及福州與臺北等城市，在國家高速公路網中居重要地位。擬建專案是京臺高速公路河北境段，也是京津冀環渤海地區、河北省高速公路網和京津冀高速通道的組成部分。
我們到達京臺高速公路廊坊段(永清縣境內)時，被眼前的壯觀景象震驚了，這路基寬度快趕上天安門前的長安街了，與昨天一樣，現場只有施工隊伍在進行路面面層的攤鋪，鑑於昨天瞭解到了路面施工的流程與施工工藝，我們把觀察重
點放在了還未鋪面層的基層上，作為河北省內唯一一條雙向八車道高速公路，如此重要的高等級的道路一定有一些與眾不同的地方。
我們首先看到的是基層為2層19釐米水泥穩定碎石半剛性基層，因為水泥穩定碎石需要在攪拌站進行級配攪拌後，再用罐車運抵施工現場，攤鋪連續作業不停歇，如果一次性攤鋪38cm厚的水泥穩定碎石拌合場的拌合能力達不到，所以要分成兩層來進行攤鋪。半鋼性基層具有較高的強度和剛度，起著支撐面層的作用，並把由面層傳下來的行車荷載垂直力擴散到墊層和土基，所以施工及運營過程中一定要保持半剛性基層的整體性。瀝青路面各類基層都必須噴灑透層油，瀝青層必須在透層油完全滲透入基層後方可鋪築，透層油要滲透入基層並能起到固結、穩定、聯結、防水等作用，基層上設定下封層時透層油不能省略，氣溫低於10℃或大風天氣，即將降雨時不得噴灑透層油。用於半剛性基層的透層油應緊接在基層碾壓成型後表面稍變乾燥，但尚未硬化的情況下噴灑。
由於我們對中面層中粒式密集配(SBS)改性瀝青混凝土(AC-20C)材料不瞭解，因此我們第一時間向老師了這種材料的優點、應用情況及其施工注意問題，SBS改性瀝青混凝土具有很好的耐高溫、抗低溫能力，較好的抗車轍能力，改善瀝青的水穩定性，提高路面的抗滑能力，增強路面的承載能力，減少路面因紫外線輻射而導致的瀝青老化等優點，在高等級公路已得到廣泛的應用。SBS改性瀝青混凝土的施工關鍵是原材料的控制和組成設計，並採用合適的施工工藝。SBS改性瀝青是在原有基質瀝青的基礎上，摻加2.5%、3.0%、4.0%的SBS改性劑，改性後的瀝青，與原瀝青相比，其高溫粘度增大，軟化點升高。在良好的設計配合比和施工條件下，瀝青路面的耐久性和高溫穩定性明顯提高。
在實習過程中我們還看到了還未修葺排水溝，路基路面的排水設施關乎整個道路的穩定性及其強度，直接影響到道路的使用壽命，因此要整體規劃根據地區降雨量設定合理的排水方式，將路基範圍內的土基溼度降低到一定的範圍內，保持路基路面常年處於乾燥、中溼狀態，確保結構的強度和穩定性，以避免積水，特別是路面積水，以延長和確保其正常使用壽命，避免公路結構受水的危害。
六、實習感悟
在這次現場實習過程中，我學到了很多知識。實踐是檢驗真理的唯一標準，同樣實習過程中檢查了我的聽課質量，找到了自己的不足之處，通過施工現場的近距離的觀察、實習，使我對路基路面工程的施工管理有了更加全面的認識，掌握了一些具體的施工知識，向學長了解了一線技術員的晉升方向及其發展前途; 我也深刻的體會到工程施工是一個艱苦的行業。
路面路基實習報告4
前言
路面是在路基頂面的行車部分用各種混合料鋪築而成的層狀結構物。路基是路面的基礎，堅強而又穩定的路基為路面結構長期承受行車荷載提供了重要保證。路面結構的鋪築則一方面隔離了路基。使之避免了直接承受車輛和環境因素的破壞作用，確保路基長期處於穩定狀態；另一方面，鋪築路面後，提高了平整度，改善了道路條件，從而保證車輛能以一定的速度、安全、舒適而經濟地在道路上全天候通行。而這次我們為期五天的實習，讓我更加深刻的瞭解到了路基路面方面的更深層次的東西，有了一個更加系統完整的知識體系。下面是我在這幾天來對路基路面知識的某些方面的一些認識和總結。
（一）路基工程質量通病的特徵及成因
1．路基工程質量的通病、成因，及其防治措施。
路基是公路的重要組成部分，是按照路線位置和一定技術要求修築的帶狀構造物，承受由路面傳來的荷載，應有足夠的強度、穩定性和耐久性。路基的強度與穩定性，受水、溫度、土質等客觀因素影響，同時也受行車荷載的作用，路基設計、施工方法及養護方法是否正確等人為因素制約。
1．1特徵：路基整體或區域性不均勻沉降；路基縱橫向開裂；路基滑動或者邊坡滑坍。
1．2成因：工程地質條件不良，原地面比較軟弱（如泥沼地段等）若填筑前未經換土或軟基處理，易形成壓縮下沉或擠壓位移；
工程地形條件複雜，當路堤穿過溝谷時，溝谷中心填土最大，向兩端逐漸減低，由於填土高度不同而產生不均勻下沉；水文氣候等因素，降雨量過大、洪水、冰凍、積雪或溫差過大，都可能使高填路堤產生不均勻下沉；路堤填料，若填料中混入種植土、腐殖土或泥沼等劣質土，或土中含有未經打碎的大塊土或凍土等，填石路石料規格不一，性質不勻，亂石中空隙很大，在一定期限（例如雨季）可能產生區域性明顯下沉；
設計方面，如斷面尺寸不合理，邊坡取值不當，排水、防護與加固不妥，未對高填路堤進行穩定性驗算，且施工工藝、填料未作特別要求說明；施工方面，填築順序不當，未在全寬範圍內分層填築，填築厚度不符合規定，填料質量不符合要求，水穩定性差，原路邊坡沒有去除植被、樹根，未做臺階處理；不同性質的填料混填，因不同土類的可壓縮性和抗水性差異，形成不均勻沉降，路基填料含水量控制不嚴，又無大型整平和碾壓裝置，使壓實達不到要求；施工過程中未注意排水，遇雨天時，路基積水嚴重，無法自行排水，有的積水浸入路基內部，形成水囊，晴天施工時也未排除積水控制含水量就繼續填築，以致造成隱患，施工單位責任心不強，自檢控制不到位。
2、預防處治措施
2．1、設計方面
做好地質勘探調查對路線經過的地形、地貌、水文地質條件進行詳細探查，尤其要對特殊路基段提供詳細的設計資料，地表不良路段，設計可考慮換土或摻白灰、水泥及鋪設土工布等措施。
確保路基最小填築高度路基最小填築高度必須保證不因地面水、地下水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其穩定性，按照路基設計規範要求，根據土基幹溼型別及毛細水位高度，確保路基最小填築高度，當路基填築高度受限制而不能達到規範規定時，則應採取相應的處治措施，如：換填砂礫、石渣等透水性材料設定隔離層或修築地下滲透溝等以避免地面積水和地下水浸入路基，影響路基工作區內的土基強度與穩定性。土質挖方路基，須換填不少於60cm砂礫，石質挖方路基，須設定30cm砂礫墊層，橫向排水不暢路段要加設盲溝。
明確路基填料質量標準要求在各級公路工程施工圖設計中，必須明確不同填高內路基填料的CBR值（最小強度）及最大粒徑要求。種植土、腐殖土、淤泥凍土及強膨脹土等劣質土嚴禁直接用於填築路基。礫（角礫）類土應優先選作路床填料，土質較差的細粒土可填於路堤底部。
完善路基綜合排水設計縣級以上公路工程設計中，必須遵循因地制宜，整體規劃，綜合考慮的原則進行路基縱、橫向排水設計，避免造成路基兩側長期積水浸泡路基，使路基承載力下降面發生沉降變形。在村屯路段必須設定排水邊溝，平坡路段邊溝須設有縱坡，確保排水通暢。高填方路段採用集中排水措施，並與警示樁、防撞牆統籌考慮，要求在每20—40ｍ及主要變坡點處設定簡易或永久性洩水槽。挖方段根據上邊坡的匯水而積來設計截水溝，並考慮邊坡土質和邊坡，設定擋牆防止塌方，路基較低路段可以採取加設砂礫層及滲水盲溝，並加大、加深邊溝等排水措施。
確保路基邊坡穩定性高填、深挖路基的邊坡應根據填料種類、邊坡高度和工程地質條件等規範確定，高填路堤必須進行路基穩定性驗算。填方邊坡過高時，可考慮在邊坡中部加置邊坡平臺。
積極採用路基綜合防護形式積極推行植物防護與硬防護相結合的綜合防護形式，在比較穩定的土質邊坡採用種草、鋪設草皮、植樹等植物防護措施。巖體風化嚴重、節理髮育、軟質岩石、鬆散碎（礫）石土的挖方邊坡以及受水流侵蝕，植物不易生長的填方邊坡可採用護面牆、砌石等工程防護措施，沿河路基、受冰侵害和沖刷路段採用擋土牆、砌石護坡、石籠拋石等直接防護措施。
2．2、施工方面
做好施工組織設計，合理安排施工段的先後順序，明確構造物和路基的銜接關係，對高填方段應優先安排施工，在施工中以施工組織設計為龍頭，根據施工現場的實際情況，合理調配人員、裝置，是保證高填方路基施工質量的重要環節。
做好施工前的準備工作，開工前要認真審閱設計檔案，詳細瞭解各段的填、挖情況，地質情況，填、挖土質和調配情況，對重要地段要作重點勘察，進一步核對設計資料，發現設計檔案中有誤及時上報業主，妥善處理。
認真清除地表土不良土質，加強地基壓實處理，地表植被、樹根、垃圾、不良土質（鹽漬土，膨脹土等）必須予以清除，同時應加大地表的壓實密度，採用大噸位振動壓路機處置。
填築路基前，首先，必須疏通路基兩側縱橫向排水系統，避免路基受水浸泡。特別是地基土為黃土、粘土等細粒土，在乾燥狀態下（最佳含水量）結構比較強，有較強承載能力，一旦受水浸泡，將易形成翻漿或路基沉降，因此做好路基施工前排水暢通尤為重要，工程監理和施工質量自檢人員應認真監督；其次，要嚴格選取路基填料用土。路基填料確定前，需進行土質分析、CBR值、標準擊實等試驗，對於種植土、腐殖土、淤泥、強膨脹土等劣質土和CBR值、最大粒徑不能滿足規範要求的材料，不能用於路基填築；再則，路基填筑前還要根據設計進行施工放樣，建立半永久性的臨時水準點和座標點並做好記錄。路基坡腳放樣一定要準確，確保路基寬度滿足設計要求，路基坡角範圍內，要求清除雜草、樹根、淤泥等，並進行整形碾壓，壓實度須達到規範要求。舊路加寬、半填半挖段做好寬度不小6ｍ的向內傾斜的臺階。
填石路基與雞爪形地段路基施工，可利用重型夯實裝置進行強夯處理，或將土工隔柵（土布）水平分層佈置在填石路堤內，防止或減緩細料在填料空隙中的流動。
路基施工必須分層填築，分層碾壓，嚴禁路改工程中滾填，一般路段壓實度不得大於30cm，構造物兩側（橋涵頭處理）鬆鋪厚度不得大於20cm。不同性質的土不能混填，同一種土填築厚度不能小於50cm（兩層）。路基填築須全幅填築，一次到位，嚴禁幫寬。碾壓過程中，要控制好含水量，壓實度達到規範要求後，方可進行後續施工，壓實度檢測每層20xx㎡（不足20xx㎡按20xx㎡計）不少於4點。根據不同填土型別和壓實厚度，選擇好壓實裝置，對於砂礫土振動壓路機具有滾壓和振動雙重作用，效果較好。
路塹施工要保證排水暢通，對上坡施工時，應注意確保坡體的穩定性，避免欠挖或超挖現象發生。石方爆破儘量採用中小炮，光面爆破的方法，避免大規模爆破形成鬆散面積過大，坡體失穩，機械開挖時，邊坡應配以平地機或人工修整。路床頂面如有超挖，應清除鬆方並採用透水性材料進行回填，並認真碾壓，壓實度按路床專案標準進行控制。
路基施工中，按照設計要求首先做好排水工程以及施工場地附近的臨時排水設施，以保持路基能經常處於乾燥、堅固和穩定狀態。路基頂面做成2%~4%橫坡，以便於表面水及時排出。
路基土石方施工時或完工後，應及時進行路基防護工程施工和養生。各類防護與加固應在穩定的基礎或坡體施工。防護工程的砂漿、混凝土，應採用機械拌和，隨拌隨用，並注重做好養生。
（二）高速公路排水設計
高速公路排水設計對於高速公路路基的穩定性及路面的使用壽命都有顯著影響，本文通過哈市繞城高速公路設計、施工的實際情況，提出了切實可行的設計思路，以便更好地為高速公路建設服務。
高速公路排水設計對於高速公路路基的穩定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。高速公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用效能產生的損害，這稱為第二類排水。
第一類排水設計通常採用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設定隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水並降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設定40cm厚的穩定層等。採用這一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二類排水設計一般包括：
（1）通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；
（2）設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；
（3）設計洩水孔以迅速排除橋面水；
（4）設計中採用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。
綜上所述，結合哈市繞城高速公路在設計以及施工中出現的問題談一點自己的體會。
1．邊溝排水設計
邊溝設計在高速公路排水設計中佔有很大的比重，設計人員都給予高度重視，但在設計過程中往往會忽視一些施工中的'問題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關規範、規定；又如施工單位大都未能按有關設計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運送至取土坑內用於復墾還田，而是棄放於路線兩側河塘中，造成部分河塘無法將路基水排入。另外由於沿線農田為分戶承包，當地鄉鎮為了減少地方矛盾的產生，常常要求增加、改移和調整小型構造物設定位置。還有一點就是設計中沒有充分考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。
1．1邊溝尺寸選定
邊溝的排水能力主要取決於以下幾個設計引數：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。
依據黑龍江省高速公路設計及公路排水設計規範要求，高速公路的邊溝一般採用邊坡為1∶1的梯形明溝，因此，可採用《公路設計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力：
Q=WC
式中：Q—流量；
W—邊溝斷面面積；
C—流速（謝才）係數；
R—水力半徑；
i—邊溝溝底縱坡。
根據高速公路所處地理位置，採用哈市歷史最大時降雨量，以流入邊溝的水不溢位邊溝為限，並假設哈市繞城高速公路的路基平均填土高度為3.5m，由此，匯水頻寬約為23m，則可依據不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬（或邊溝截面積）的排水能力，計算出所能承受的路面排水最大長度。哈市繞城高速公路一般每公里設定三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說路面排水長度一般在100m～200m之間。
通過分析、計算確定，哈市繞城高速公路邊溝採用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。
1．2邊溝設計的原則
（1）一般路段的路基邊溝設計原則：以填築式邊溝為主，儘量減少路基邊溝積水現象的發生。這主要是吸取已建成的高速公路中的教訓：1部分路段在汛期內路基水不能及時排除。2地方群眾干擾路基水排入灌溉涵洞內。
（2）路基邊溝縱坡的要求：根據交通部部頒《公路路基排水設計規範》要求，採用漿砌片石修築的邊溝為滿足排水需要，邊溝縱坡應不小於0.12％，由於本專案位於丘陵崗區和沖積平原區，原地形既有較大起伏又有部分平坦地段，本著既要解決路基排水問題，又要經濟合理的原則，確定路基排水邊溝溝底縱坡一般情況下不小於0.15％。
（3）對於邊溝水進入涵洞及跨越通道等情況的處理：沿線設定的涵洞有排涵、灌涵和灌排兩用涵。對於需排入排涵的邊溝，其邊溝底標高不低於涵洞中心的標高；需排入灌涵的邊溝，其溝底標高不低於涵頂標高；而對於灌排兩用的涵洞應按灌涵要求設定，特殊情況時可適當降低。為防止沖刷涵洞，原則上採用邊溝急流槽連線邊溝和涵洞洞口。一般情況下邊溝儘量少穿越通道，當排水需通過通道排入涵洞時，應優先採用邊溝蓋板涵，特殊情況下可採用邊溝倒虹吸穿越通道。
（4）對邊溝標高及縱坡方向的問題：根據路線縱斷面和沿線自然地形情況綜合確定，通常以沿線自然地形為主確定排水方向。邊溝底標高控制應以該段路肩邊緣最低點標高以下大於1.7m為宜，原因是考慮到路線中央分隔帶橫向排水管不能因邊溝積水而引起倒灌。對於個別特殊路段不能滿足1。7m要求的，可放寬至1.4～1.5m，若另一側邊溝較低時應優先採用單側佈設橫向排水管。
（5）對於挖方段邊溝：考慮到中央分隔帶橫向排水管排水要求，邊溝底標高不低於路肩標高1.2m，同時要求邊溝縱坡不小於0.5％。施工期要求各施工單位必須首先在挖方段邊坡頂開挖截水溝以防止路基外側水進入路基，並且應做好挖方段本身臨時排水溝的設定工作。
2．中央分隔帶排水設計
高速公路中央分隔帶排水設計主要為排除中央分隔帶內積水，可分為施工期間和道路營運期下滲水的排除。
施工期間排水量取決於最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。一般情況下，由於高速公路中央分隔帶內設定有通訊、監控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。
揚州市歷年最大瞬時降雨量為28.8mm/10min，根據本次設計中央分隔頻寬為2m，計算出中央分隔帶施工期需要的最大排水能力為：
Q=Aγ=2×180×0.0028.8=1.0368m3/S
式中：A—中央分隔帶匯水面積；
γ—最大瞬時降雨量
橫向排水管的排水能力按長管自由出流的流量計算公式進行計算：
式中：K—流量模數，與管道斷面形狀、尺寸和粗糙度有關；
H—水頭高度；
L—橫向排水管長度
由以往高速公路設計經驗可知，高速公路橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2％，採用以上公式 計算出施工期最大瞬時降雨量時所需要的橫向排水管管徑為255mm。如果按有關排水設計規範要求50m設定一道橫向排水管，即排水長度縮短為50m，則需要的橫向排水管管徑為75mm。
但在實際施工過程中存在許多問題，如中央分隔帶是在基層施工後進行開挖施工的，開挖的邊溝表面粗糙，瀝青不易粘結牢固，不能形成均勻、無破損的防滲層。土工布因有接縫，不能形成整體而達到完全不透水的程度。因此，當盲溝積水時側面仍將無法阻止水滲入路基。
由於施工質量不易控制，造成橫向排水管標高誤差或產生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由於設計時包裹無紡土工布或產生淤塞，使排水能力嚴重不足，從而導致下游中央分隔帶積水嚴重，有的下雨後幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面的強度。
由於通訊、監控管線人手孔的設（下轉第9頁）（上接第13頁）置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。
為了解決這些問題，採用以下辦法處理：對於設計底坡小於0。3％的，採用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，並於盲溝底部設定軟式透水管和每隔30～50m設定集水槽彙集中央分隔帶雨水或滲水；根據以上計算，中央分隔帶每隔30～50m設定一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內設定2cm厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工佈防滲層，防止中央分隔帶中水從側面向路基滲透。
3路面滲水的排水設計
沿路面邊緣設定由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統。
通過設定瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由於通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中採用每10m左右設定一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
（三）公路景觀設計
公路景觀設計是指公路線形及其構造物應有美觀的造型，與周圍環境充分協調，從而構成優美的自然畫面。然而任何一條公路的修建，從選線、勘測設計、土石方開採到施工的整個過程中，難免對沿線自然和人文景觀產生一定的影響，但以最小影響，達到最大限度的保護，使各種景觀和公路工程結構物達到有限的協調，是完全可以做到的。與此同時，在公路修建的全過程中，應把建立新的公路交通景觀作為一項常抓不懈的任務。
工業發達國家非常重視公路環境美化、綠化和景觀設計，如1965年，美國製訂了《公路美化規定》；1976年，日本製訂了《公路綠化技術基準》；1975年，原蘇聯制訂了《公路建築和景觀設計規範》等等。世界上大多數國家，在公路工程技術標準、設計和施工規範中，都有關於公路景觀設計方面的技術規定。
1．公路景觀設計的基本思路
高等級公路車速高，通行能力大，行車道較多，設有中央分隔帶，採用立體交叉，控制出入，同時具有較為完善的安全防護設施，所以做好高等級公路的景觀設計，結合自然、經濟條件及公路與通過地區的自然、人文景觀相協調具有更為重要的意義。公路景觀設計應力爭使自然景觀與公路工程結構物達到有限的協調，建立起新的完整的公路景觀系統。所以，公路景觀設計應從使用者的視覺、心理出發研究公路的功能、美觀及經濟的一致性，同時應綜合考慮以下幾個方面。
通視
要求路線各組成部分的空間位置配合協調，使司乘人員感到線形流暢、清晰、行駛舒適安全。
導向
建立一個區域性的視覺系統，使司機在視覺所及的範圍內，能預見到公路方向和路況的變化，並能及時採取安全的行駛措施。
協調
使公路線形及沿線設施與沿途空間景觀環境相協調。
綠化
利用綠化來補充和改善沿線景觀。公路景觀包括路線和行車道，各種橋樑和沿線建築，路側和中央分隔帶綠化，裝飾和其它設施等，公路景觀應形成統一的建築群體，在保證全路統一建築風格的同時，不同路段上的景觀還應具有各自的特色。
2．公路景觀設計應注意的幾個問題
1）選線應全面考慮環境要素
2）公路景觀造型
（1）路線空間造型
（2）路基立面和斷面造型
（3）交叉口造型
（4）結構物景觀造型
（5）服務性設施造型
3．高等級公路的景觀設計
1）公路線形及其構造物
2）充分利用公路通過地帶附近的景觀空間
3）公路所形成的帶狀景觀應與沿途空間景觀環境相協調
4）景觀設計應防止造成視覺汙染
總結
在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的指導教師許老師和工地師傅請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以後能經常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。
我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著，朋友們，來吧！建築工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建築事業明天更美好。
路面路基實習報告5
一、引言
為了更好的理解《路基路面工程》所學的知識，增強我們的實踐能力，同時靈活運用所學的《路基路面工程》、《結構設計原理》以及專業課知識，檢驗我們能否將所學理論知識用到實踐中去。為大四的學習和生活提供依據，更好的打下堅實的基礎，走入工作崗位，能順利的立足於這個充滿挑戰的社會，也是我建立信心的關鍵所在，我對每次的實習的投入也是百分之百的！
二、實習的目的
《路基路面工程》的實習目的在於使平時從課堂教學中得到的理論知識獲得實際的驗證，將課本上對各種路基路面材料、結構及施工工藝的初步認識與工程實際聯絡起來，融會貫通，以鞏固和加深學生對《路基路面工程》課程內容的消化理解，並通過對路基路面施工工藝、施工裝置和質量控制等問題的實地認識和分析，培養學生認識和分析工程實際問題的能力，將所學路基路面設計的基本原則和方法與工程實際相聯絡，瞭解、熟悉路基路面的主要施工工藝和質量控制手段，促進學生對路基路面施工現場的感性認識，使我們在實踐中瞭解社會、在實踐中鞏固知識；實習又是對每一位大學畢業生專業知識的一種檢驗，它讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識，既開闊了視野，又增長了見識，為我們以後進一步走向社會打下堅實的基礎，也我們走向工作崗位的第一步。
三、實習地點
河北工業大學中心廣場、唐津高速
四、實習內容
1、河北工業大學中心廣場
今天老師以校園新修道路為主講述了關於道路的路基路面的基本結構。我們這次主要路面是瀝青混凝土路面，讓我們認識了一些基本的路面材料和路面設施。
（1）路面攤鋪機攤鋪二灰碎石基層
基層分為三層，分層攤鋪並分層壓實。由於技術的要求，現在壓實機所能壓實的厚度在15—20釐米之間，所以每層最大設定20釐米，否則沒法壓實。攤鋪前先放模具，攤鋪時要保持攤鋪板前的混合料的`高度不變，保持螺旋分料器有80%的時間在工作，減少停機又開動的次數，避免運料卡車碰撞攤鋪機，每次攤鋪厚度不得超過20釐米，工程計劃中要減少橫向裂縫，做好橫向裂縫立即有直尺檢驗，經常檢驗控高鋼絲和調整感測器，經常用直尺檢驗表面，保持攤鋪機在良好的工作狀態。
碾壓前應檢測二灰碎石的含水量，大於最佳含水量1%時，可以進行。如果表面水分不足，可以在碾壓二遍灑水不會產生較深輪跡時進行少量灑水。碾壓過程中要特別注意壓路機的行駛速度，不允許壓路機在碾壓段上調頭和急剎車。靜壓和頭二遍振動碾壓，壓路機應採用一檔行駛，越慢越好。之後可以用二檔行駛，速度可以稍快，但仍應注意慢的原則。二灰碎石基層在靜壓後暴露出的不平整和起梗情況，應設專人進行消除。規定的碾壓遍數完成後要及時檢測壓實度，如果達不到規範要求則需要補壓。合格則儘快養生。
（2）路面的排水設施
排水設施是道路建設的重要組成部分，也是後期道路保養中不可忽視的的一部分。在道路建設的初期首先應進行排水管道的預留，然後再鋪設進行路面下基層，然後在進行壓實。在沒鋪設一層是都應該用鋼板等物體蓋上排水洞口，待壓實後再挖出該洞口，這樣更能保證路面層的完整性。從夫以上步驟直至道路完成。
2、唐津高速拓寬
唐津高速公路是國家高速公路長春—深圳高速公路的重要組成部分，即使連線我國東北地區和華東、華南地區的快速通道，也是天津市東部地區和天津港對外的高速通道。由於唐津高速斷面窄，貨車、重車多，每日車流量4萬餘輛，因此唐津高速也成為天津境內堵車最為嚴重的一條高速，所以，唐津高速的拓寬也成為當務之急。
為解決迅速增長的交通量給高速公路帶來的壓力，唐津高速公路改擴建工程於20xx年正式開工建設，改擴建工程採用的是“邊運營、邊施工”的施工組織方案。本工程範圍為路基、橋樑涵洞、路面工程。主要構築物為京津互通立交、北環鐵路跨線橋、永定新河大橋、東南環線跨線橋。本標段有橋樑7座（含互通主線及匝道橋），涵洞9道。
經過了解，唐津高速天津段現有路面經過幾年的營運，老路路面已出現不同程度的病害，主要是間斷出現的路面縱、橫向裂縫、裂、龜裂、坑槽等病害。原路面結構為3cmAC—13瀝青型細粒式+5cmAC型中料式瀝青混凝土+20cm水泥穩定碎石基層+18cm水泥穩定碎石基層。根據路面使用狀況調查及評價結果，本專案按照大修補強處理，同時考慮舊路面材料的再生利用，因此確定了本專案一般路段路面改造採用泡沫瀝青冷再生技術方案。路面加鋪結構及厚度組合方案：
（1）路面中基層結構
（2）土質路基壓實
a、澆水壓路機
路面路基實習報告6
泰井高速公路(泰和至×××)是國道的組成部分，也是通往×××風景區的最便捷的通道。該專案建成後將縮短從泰和至×××茨萍的行車裡程約公里。泰井高速起於泰×××南溪鄉南源壠村，與贛粵高速公路昌傅至泰和段相交，途經個縣市、泰和機場，終於×××市廈坪鎮，總投資億元。專案建成後，原國道仍然保留。泰和至×××高速公路將於月日奠基，今年月中旬開工建設，××年上半年建成通車。
××年月日，我們班乘車到泰和實習，早上點半出發，上午點到達，在泰和實習了個小時，我認識到：泰和至×××高速公路是×××路網規劃中的旅遊高速公路，也是通往×××風景區的便捷通道，全長公里。同時建設廈坪至×××旅遊城茨坪鎮連線線，長公里。泰井高速公路工程按全線四車道高速公路標準建設，計算行車速度公里小時，路基寬米；連線線計算行車速度公里小時，路基寬米。全線共設橋樑座，其中主線特大橋座，大、中橋座，涵洞道，隧道座，累計總長米，其中津洞隧道左線單洞長米，是×××迄今為止最長的公路隧道。目前，上萬名建設者克服雨水多、工期短、環保要求高、地形地質複雜等困難，科學安排施工，全面加快工程進度，力爭在××年月建成通車。實習中，負責那個路段的總工程師給我們詳細介紹了路基的壓實作用，方法，步驟及路面施工的具體措施，具體講到：氣候因素影響著路基施工的質量，不同地區應根據本地氣候特點選擇合理的施工季節。四季差別不明顯，但夏季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節。其它時間降水較少，氣溫適度，便於路基填土含水量及路基壓實度的控制。在路基施工中，如果土質不良，即使鬆鋪厚度適中，碾壓合乎規範，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試驗。在高速公路的施工中，路基填土普遍採用粗粒土，這種土的級配良好，加之本身的'性質，一般只要機械碾壓合理、鬆鋪厚度適中，比較容易達到規範的要求。瀝青面層由三層組成，下面層和中面層均採用粗粒式瀝青混凝土，厚各為。中、下面層中的粗集料一律採用石灰岩碎石，雖料源尚可滿足，但粒形不好，針片狀含量較高。實踐證明，用鱷式軋石機不可能生產出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局鎮江段油麵施工中採用錘式軋石機自行加工的集料，由於粒形好，其配比設計較順利，攤鋪後的油麵質量也高出一籌。
在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的總工程師請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以後能經常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。同時也體驗了工地的辛苦，天氣的酷熱。
我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著朋友們，來吧！建築工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建築事業明天更美好。
路面路基實習報告7
一、實習時間和地點時間
時間：20xx年6月15日
地點：撫吉高速公路B8合同段吉水贛江特大橋
二、實習目的
通過本次實習，複習和鞏固專業知識，擴大知識面，將理論與實踐結合起來，提高學生綜合運用所學專業知識、解決工程實際問題的能力。
三、主要實習內容
那天是陰天，空氣挺悶熱的。我們跟隨楊老師乘上去吉安的包車前往吉水縣正在修築施工中的吉水贛江特大橋進行實地觀察實習，通過設計人員、施工現場的工程師及技術人員介紹工程概況及施工工藝；學生參觀施工專案部，看圖紙跟介紹人員交流；參觀施工現場、工地室和中心實驗室等方式相結合來進行這次實習任務。這次實習主要包括橋樑工程、路基路面工程方面的知識。
（一）中心實驗室
來到吉水縣，接待我們的是吉水縣中鐵十五局撫吉高速公路B8合同段專案經理部。那裡的相關技術人員及交大學長熱情地接待了我們。一一給我們簡要介紹了相關基本情況後帶領我們參觀了他們的中心實驗室。
這是一個臨時中心實驗室，裡面包括一個辦公室及6個小實驗室，分別包括力學室、樣品室、水泥室、水泥混凝土室、土工室、集料室。
同學們都興致勃勃地一個個參觀，看見那些儀器有的是學校裡有的就特親切，就覺得特新鮮，大夥都圍著工作人員好奇地追著問它的功能用途各方面。
其中，我們在水泥室發現了一種叫水泥比表面積測定儀的儀器，通過比表面積來評定水泥細度。水泥比表面積指單位質量的水泥粉末所具有的總表面積。
水泥比表面積是根據美國ASTM204-80透氣法改進製成，基本原理是採用一定量的空氣，通過具有一定空隙率和一定厚度的壓實粉料層時受到的阻力不同而進行測定的。
（二）吉水贛江特大橋橋下施工現場
在技術人員及指導老師的帶領下我們去施工現場觀察正在吉水贛江特大橋，瞭解橋樑工程結構、設計、施工、管理等方面的知識。
撫州至吉安高速公路東連福州至銀川國家高速公路，西接樟樹至吉安地方高速公路，是江西省高速公路網18條地方加密高速公路之一。本標段為撫州高速公路的B8合同段，總造價為3.72億，工期為16個月，路線起訖樁號是K162+560~K170+700，路線長8.14公里，起于吉水縣文峰鎮的馬西坳水庫附近，路線基本沿著山坡佈設，由東至西經上坑村，跨越吉富公路，穿湘塘水庫，上跨京九鐵路，經楓樹下村、肖家村，採用特大橋（吉水贛江特大橋）跨越105國道及贛江，然後到達本標段終點K170+700。主要工程量有：路基土石方146萬方；特大橋（吉水贛江特大橋）1座長20xx米；大中小橋4座共551米；涵洞及通道41道1248.54橫延米。沿線主要設施有吉水南互通立交1座，桃花島觀光旋梯2道。
吉水贛江特大橋是撫吉高速的重點控制性工程，全長20xx米,東起吉水縣肖家村，西至吉州區文石村，橫跨105國道、贛江和桃花島，里程是K168+112~K170+131，中心樁號為K169+121。上部結構分別為：主橋（65+2×100+65）m懸臂教主預應力連續箱梁；東岸引橋為2×（40×40）m+40×(5×40)m，先簡支後連續336片預製預應力40mT樑；西岸引橋為2×（5×40）m+4×40m先簡支後連續168片預製預應力40mT樑;全橋504片預製預應力T樑。下部結構主橋為圓端形板式實體橋墩，引橋為柱式墩，肋式橋臺。基礎為磚孔灌注樁。水中30b號主墩，採用壁厚3m的實體墩，主墩承臺4.0m，承臺下佈置4根樁基，直徑為2.5m，長50m，均為嵌巖樁。主墩處於深水中，採用雙臂有底鋼套箱（矩形單壁鋼套箱，長10.5米，寬10.5米，高10.5米）圍堰施工。鑽孔施工採用搭建鋼管樁基礎、大跨度貝雷樑型鋼作鑽孔平臺，在平臺上安設巨型鑽機進行施工。修建施工棧橋長860米，棧橋設計寬度6米，分三段修建，目前已完成第一期。
棧橋是水下施工第一要素，分為兩東、西岸兩段。棧橋造好後鑽深水樁即磚孔灌注樁，灌注水下混凝土（一個樁需灌注300方混凝土），這是水下部分；水下部分施工完了後就是建承臺，用手拉葫蘆將鋼套箱沉下江底，然後用1.5m混凝土封底，抽乾水後建承臺；墩柱16米多高，墩柱上面則是6.5m的0#塊，共22.5m，墩柱分四次每次4米將混凝土澆築，整個下部結構結束；懸臂箱梁中間的為0#塊，總向方向10m，寬度即是橋面寬度，為14.4m,高度為9.5m，也需300方混凝土，鋼筋60多噸澆築，托架設計很關鍵，它要承受700多噸重量，起支撐作用。箱梁有三種方式的預應力，即豎向、橫向，平向（順橋方向），將預應力混凝土養護一週後就進行預應力張拉，張拉完後拆掉模板，開始掛籃，此時懸臂澆築也就開始了。沿著佈設1#塊、2#塊、3#塊......像長翅膀一樣向兩邊走，同步施工，施工六個月。施工原材料的`裝置，像鋼筋、木楞、腳手管、工人等都是通過塔吊來從下往上運輸上去。
（三）引橋路基路面施工現場
最後，我們則上橋面路基施工場地進行考察，橋面鋪裝是先將墩頂結構連續段負彎矩鋼筋按設計要求進行搭接焊連線，安裝模板進行C50混凝土連線段澆注，澆注時應控制好現澆段的幾何尺寸及外觀質量。再安裝空心板絞縫鋼筋並澆築絞縫混凝土。待連續段現澆混凝土強度（以同條件養生試件為準）達到設計要求後，按照規範及設計要求安裝橋面鋪裝層鋼筋，待監理驗收合格後，按半幅每聯整體進行混凝土橋面鋪裝施工，砼鋪裝層厚度按設計厚度控制。砼採用砼罐車運輸、吊車吊裝、人工配合鋪料，採用高頻率低振幅平板震動器，結合三輥軸等符合要求的機械裝置施工。機械裝置行走要勻速緩慢，有利於提高成型砼的平整度和密實度。橋面鋪裝的工藝流程為：測量放線→模版（導軌）安裝→吊機吊裝運料→混凝土人工布料→平板振搗器振實→人工布料找平→三輥軸機振搗整平→6米合金直尺刮平→人工收漿、拉毛→養生。
另外，在橋面上我們發現那裡的邊坡有出現塌方，不過已經受到處理。由於連續不斷的陰雨天氣導致了邊坡塌方，這對於路基路面工程的危害是很大的，在工程中一定要考慮到，並做好防護措施。
四、實習體會
在這次現場實習過程中，使我學到了很多知識。實踐是檢驗真理的唯一標準，我想我最寶貴的是學到了學到了書本上沒有的師傅們的實踐經驗。通過施工現場的近距離的觀察、實習，使我們大家對橋樑、路基路面工程的施工管理有了更加全面的認識，掌握了一些具體的施工知識，而這些知識往往是我們在學校很少或者沒有接觸到、很少注意的，但又十分重要，十分基礎的知識，對我們將來工作有著非常重大意義的知識。
通過這次實習，我也深刻的體會到工程施工是一個艱苦的行業，我們應端正思想，摒棄享樂主義，甘於寂寞，耐得艱辛，謙虛謹慎，才能更好的為祖國基礎設施建設貢獻出自己的力量，實現自己的人生價值。
我相信通過這次的實習所獲得的一些實踐經驗對我們將終身受益，在我們畢業後的實際工作中也將不斷得到驗證，我會不斷的理解和體會實習中得到的知識，在今後的工作中把所學到的理論知識和實踐經驗不斷的運用到實際工作中。
路面路基實習報告8
一、施工方案
本工程路基主要是填方為主，路基填方20xxm，路填築材料主要來源於湘青大橋建設地點(湘江河)沿線的砂礫，本路線因大部分為舊路基利用，路線對，方量少。從湘江河可直接開採砂礫用來填築路基。
根據本工程的工程量，本工程路基施工劃分為一個工區施工完成，砂礫開採用挖掘機開挖，自卸汽車運輸。分割槽分層填築，推土機攤鋪，平地機整平，振動壓路機壓實。
本工程路基施工工期控制在1個星期內，到20xx年12月28日前結束。
二、施工方法及工藝
(一)路基填方施工工藝 工藝流程圖見圖3
1.施工準備
(1)施工測量和放樣
開工前按圖紙及有關規定進行線路及高程的複測，水準點及控制樁的核對和增設，並對路線橫斷面進行測量與繪製。其測量結果應記錄併成形資料報監理工
程師審查簽字認可。 (2)修築施工便道
施工便道本著少佔耕地的原則，儘量利用既有道路。 2.基底處理
路堤施工的基底，按基底的土壤性質、基底地面所處的自然狀態，同時結合設計對基底的穩定性要求和路堤填築高度等採取相應的方法與措施處理。 (1)填筑前，按規定對基底範圍內的地表雜土，樹根等進行清除，用推土機推除耕植土到指定地點以備復耕，按規定對基地整平壓實。 (2)對不同高度路堤根據設計檔案要求進行基地處理施工。 3.壓實工藝試驗
路堤填方施工前28天，先根據填料及壓實機具不同選擇不小於50m(全幅路基)長度的路堤段進行碾壓工藝試驗，據此選定最佳工藝引數，包括填料的最佳含水量、填料的鬆鋪厚度，以及壓實機型，行進速度、壓實遍數等。經監理工程師批准後作為控制標準，指導同類施工，確保路基填築質量。 4.路堤填築
採用“四區、八流程”工藝施工。“四區段”是將作業面分為卸料區、攤鋪區、碾壓區和檢測區，做到界限分明，以便於嚴格控制攤鋪厚度、平整度、含水量，控制碾壓範圍和碾壓遍數，防止漏壓，最後便於正確檢測密實度。“八流程”是指填料選擇、基底處理、攤鋪平整、含水量控制、振動碾壓、檢測籤認、路基成型、邊坡修整。整個路堤施工做到區段合理，流程清晰，保證填方地段施工質量、密實度符合規範要求。填築中先用推土機攤鋪，人工找平，再壓路機碾壓，機械不能及的邊角、橋臺邊及臺後，用人工配合攤鋪、小型機械碾壓。 5.路基整修
①填築至標高後，進行平整和測量。恢復中線，水平測量，施放路基邊樁，修築路拱，並用光輪壓路機碾壓一遍。
②修整的.路基表層厚150mm內，不應留有尺寸大於100 mm的材料。 ③路基整修採用人工或機械的方法將路基兩側超填的餘土清除場外。
④整修需加固的坡面時，應預留加固位置。當填土不足或邊坡受雨水沖刷形成小沖溝時，應將原邊坡挖成臺階，分層填補。
⑤整修路基時應將邊溝內的雜物清除乾淨，保證排水暢通。 6.結構物臺揹回填
(1)橋臺缺口填築，待構造圬工強度達到允許強度後進行。 (2)填築範圍
臺背填土順路線方向長度，頂部為距翼牆不小於臺高加2m;底部距基礎內緣不小於2m;橋臺背填土長度不應小於臺高的3～4倍，填土長度每側不小於2
倍孔徑長度。 (3)使用機械
在橋臺周圍1米以外使用大型機械分層填築，振動碾壓，在橋臺周圍1m以內採用衝擊夯，分層夯填。 (4)填築材料
填築材料應符合設計和規範要求。 (5)填築方法
在回填壓實作業中，應對稱回填壓實，保持結構物完好，每層鬆鋪厚度不大於15cm。
(二)路基借方施工工藝 1.土質路塹開挖
首先清除湘江河開挖施工範圍內的河床表土、雜草等，然後從砂礫比較豐富的地方開始，自上而下逐層挖掘。挖掘採用橫挖法。應先對湘青的砂礫位置進行勘察，現進行擬定施工方案，早報監理工程師批准後，再進行施工。施工中就注意：
(1)平曲線外邊溝溝底縱坡與曲線前後的溝底相銜接，曲線內側不得有積水或外溢現象發生。
(2)路基交接處的邊溝應徐緩引向路堤兩側的天然溝或排水溝，防止沖刷路堤 (3)所有排截水設施要滿足溝基穩固、溝形整齊、坡底平順，排水防止對路基產生危害。截水溝棄土置於路塹與截水溝間，形成土臺，臺頂截水溝設2%的橫坡，土臺邊坡腳距塹頂的距離不小於設計規定。 (三)漿砌片石擋土牆
本標段防護工程726.1m3。砌築材料我單位採用結構密實，質地均勻、不易風化且無裂縫的硬質石料，其抗壓強度不小於30MPa，並儘量選用較大的石料砌築。塊石選用形狀大致方正，上下面大致平整，厚度不小於0.2m，寬度和長度約為厚度的1～1.5和1.5～3倍，用作鑲面時，由外露面四周向內稍加修鑿。片石選用具有兩個大致平行的面，其厚度不小於0.15m，寬度和長度不小於厚度的1.5倍，用作鑲面的片石，選擇表面平整，尺寸較大的石料並稍加修整。 (1)、 漿砌片石擋土牆
漿砌片石擋土牆砌築我們按“先砌角石、再砌面石、最後砌腹石”的順序進行砌築。角石選取比較方正、大小適宜的石塊並稍加清鑿，角石砌好後將線移掛到角石上，再砌面石，面石留一運送填腹石料的缺口，砌完腹石後再封砌缺口。腹石採取往運送石料方向倒退著砌築的方法，先遠處，後近處。腹石與面在一樣按規定層次和灰縫砌築整齊、砂漿飽滿。
1、施工前先清除邊坡、基底上的鬆動石塊、碎屑、草木等雜物，砌築時採用分
層砌築，分層高度70～120cm(約3～4層)，分層與分層間的砌縫隙大致找平，層面砌成與斜面相垂直或成水平面，並按規定距離設定伸縮沉降縫。砌體在設縫處斷開和取齊，縫兩側石料進行修鑿。牆後按規定設防水層和反濾層，牆身留置洩水孔。
2、牆底最下一層砌築時，將片石的大南朝下，而後上面石塊利用其自然形狀與下層石塊相互交錯的銜接在一起，做到犬牙交錯、搭接緊密。砌時，每一塊片石先鋪砂漿，而後安放石塊，經左右揉動幾下，再用手錘輕擊，將下面砂漿擠密實。在已砌好的片石側面繼續安砌時，除座漿外並在相鄰石塊側面鋪抹砂漿，瑞砌片石，並向下面及抹漿的側面用手擠壓，用錘輕擊，將下面和側面的砂漿擠實，擠出的砂漿颳起再用。分層內各層石塊的砌縫儘可能錯開，分層與分層間的砌縫要錯開，且錯開距離要大於8cm。
3、砌體較長時間時採用分段分層砌築，但兩相鄰工作段的砌築高差一般不超過去時1.2m;分段位置儘量設在沉降縫或伸縮縫處，各段水平砌縫確保一致。 4、漿砌鑲面石時，先根據接砌部位的情況，估計所需的石塊形狀、大小，然後選石，不墊砂漿進行試砌，再根據試砌情況找出石塊中礙事的大稜角，用大錘打掉，用手錘打擊小稜角，用鑿子鑿擊底面放不平或影響上部接砌的突出部分，然後鋪上砂漿，將石塊翻回，用小撬棍將石塊撥正，使兩邊灰縫合適。如石塊較小，用手錘輕輕敲擊，如石塊較大，用手左右揉動，使灰縫擠實。
5、設定沉降伸縮縫時，根據設計規定的位置，採用跳段砌築的方法，使相鄰兩段砌石高度錯開，並在接縫處做一個外露面，掛線砌築，達到又直、又平。沉降伸縮縫在施工中要控制其垂直，且縫兩側砌體表面需要平整，不能搭接，同時，接縫中按設計要求填塞瀝青麻絮，防止砌體漏水。
6、砌築上層砌塊時，避免振動下層砌塊。砌築工作中斷後恢復砌築時，對已砌築的砌層表面加以清掃和溼潤。
7、砌體外露面勾縫採用平縫法進行。先用水將砌體澆灑溼潤再勾縫，按“自上而下：的順序先勾水平縫後勾堅縫。勾水平縫時用長溜子將灰漿壓入縫內，自左向右隨壓隨勾，勾完一段後，溜子自左向右在縫內溜壓密實、平整，使其深淺一致。勾堅縫時用短溜子在灰板上將灰颳起，然後勾入豎縫中，塞密、壓平。最後用掃帚用掃清餘灰。
(2)、防護工程施工質量控制要點
1、所採用材料規格和質量符合規範要求。
2、所使用砂漿的配合比符合試驗規定。
3、砌體分層錯縫，漿砌時坐漿擠緊，嵌填飽滿密實
路面路基實習報告9
一.實習時間
20xx年9月20日～10月1日
二.實習地點
329國道K277+000~K279+030、K283+400~K285+700
三.實習目的
使我們在實踐中瞭解社會、在實踐中鞏固知識；實習又是對每一位大學畢業生專業知識的一種檢驗，它讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識,既開闊了視野，又增長了見識，為我們以後進一步走向社會打下堅實的基礎，也我們走向工作崗位的第一步。
四.實習安排
實習內容
泡沫瀝青冷再生施工工藝瀝青混凝土路面施工工藝
計劃天數55
實習方式：全過程旁站
五.實習內容
我這次實習的是329國道舟山境（普陀段）20xx年路面大中修工程全長4.33公里，公路技術等級為一級，主要對泡沫瀝青冷再生施工工藝和瀝青混凝土路面施工工藝進行實地學習。到工地之前公司領導要求先熟悉設計圖紙、施工合同瞭解道路工程的施工工藝、施工流程並且認真檢視公路工程技術標準及有關瀝青冷再生施工工藝的規範要求。經過了解，329國道普陀段現有路面經過幾年的營運，老路路面已出現不同程度的病害，主要是間斷出現的路面縱、橫向裂縫、網裂、龜裂、坑槽等病害。原路面結構為3cmAC-13瀝青型細粒式+5cmAC型中料式瀝青混凝土+20cm水泥穩定碎石基層+18cm水泥穩定碎石基層。根據路面使用狀況調查及評價結果，本專案按照大修補強處理，同時考慮舊路面材料的再生利用，因此確定了本專案一般路段路面改造採用泡沫瀝青冷再生技術方案。路面加鋪結構及厚度組合方案如下（表2）：
路面大修結構表2結構層面層基層總厚度行車道5cmAC-16型中料式瀝青混凝土12cm泡沫瀝青基層硬路肩5cmAC-16型中料式瀝青混凝土無17cm5cm注：病害段挖除破損基層，水泥穩定碎石回填，加鋪5cmAC-16型中料式瀝青混凝土18cm。
開工後，我跟隨監理工程師到現場檢查，因已對設計圖紙瞭解廠拌冷再生施工工藝流程為：原材料的準備拌和運輸輸攤鋪碾壓再生基層成型。前幾天是對舊路面進行既定深度的銑刨，經監理工程師解說，銑刨速度要控制在6~7m/min，而且堆高不超過2m，防止在銑刨料堆放和生產過程中發生結塊成團現象。路面銑刨後，清除所有夾層，清掃所有鬆動材料，根據設計單位提供的控制指標要求，對破損基層進行處理，保證處理位置的壓實。
經過幾天的老路路面銑刨和路面病害的處理，接下來就進入了泡沫瀝青再生基層施工了，施工段邊上一公里處是銑刨料堆放和拌合場地。場地裡有一臺維特根KMA220瀝青冷再生機、ZL50裝載機2臺、水車2輛、水泥料倉1個、40t熱瀝青罐車1臺，監理工程師給了我一份由嘉興市高新交通技術測評研究院出的泡沫瀝青冷再生配合比設計報告書。配合比見表3：
表3建議級配/材料種類面層銑刨料（%）石屑（%）水泥（%）瀝青用量（%）最佳瀝青發泡溫度C最佳瀝青發泡用水量（%）最大幹部密度（g/cm）最佳含水量（%）30摻配比例502.52.0787.4備註////////同時說明要檢查沫瀝青冷再生拌合的幾個關鍵專案，並講解維特根KMA220的工作程式。在維特根KMA220微機控制系統中輸入符合設計級配，裝載機2臺裝料，RAP中的超粒徑顆粒由一定尺寸的過濾篩孔進行去除，以保證混合料的級配和效能。瀝青罐車和水車與KMA220相接，提供混合料所需的泡沫瀝青。進行瀝青發泡之前，應檢查罐車中的瀝青溫度是否符合要求，要求瀝青裝車溫度170－180℃，現場瀝青溫度不得低於160℃，若低於發泡溫度則不予使用。通過KMA220上的試驗噴嘴可檢驗現場瀝青發泡效果。另外，還需對拌製出的泡沫瀝青混合料進行檢查，包括料的溼度以及瀝青分佈是否均勻等，拌和後混合料含水量，由於原材料存在含水量變異性，需要及時調整外加水量，以保證混合料效能符合設計要求。
現場測驗員給我解答了問題，怎麼去衡量瀝青的發泡效果，目前主要用膨脹率和半衰期兩個指標加以評價。膨脹率是指瀝青在發泡狀態下的最大體積與未發泡時瀝青的體積之比。為了使泡沫瀝青與集料充分接觸，形成良好的裹覆作用，膨脹率越大，拌制的泡沫瀝青混合料質量越好。半衰期是指泡沫瀝青從最大體積衰減到最大體積50%所用的時間。該指標實際上描述了瀝青泡沫的穩定性，半衰期越長，說明泡沫越不容易衰減，可以與集料有較長的接觸與拌和時間，從而提高泡沫瀝青混合料的質量。
拌和後的成品料直接輸送到自卸車上運輸到現場進行攤鋪。這時監理工程師對施工單位現場負責人交代輸送與卸料可能會出現的幾個現象，並要求實施：
（1）、泡沫瀝青混合料採用乾淨、有金屬底板的自卸汽車運輸，車槽內不得沾有有機物質，車輛底部及兩側均應清掃乾淨。
（2）、車輛裝料分3次裝料，第一次靠車廂前部，第二次靠車廂後部，第三次靠車廂中部。
（3）、車輛的運輸能力應大於拌和能力和攤鋪能力，使攤鋪機連續均勻不間斷地進行鋪築。
（4）、運料車應靠近離攤鋪機30cm左右時以空擋停車，使其由攤鋪機推動前進。（5）、運料車應分兩次進行卸料，第一次卸料斗起升高度為其總起升高度的一半，第二次將隨著攤鋪機的不斷前進和進行混合料攤鋪，配合攤鋪機逐漸起升料斗進行卸料。
（6）、運輸過程中，運料車輛均有蓬布覆蓋並扣牢，重要目的是防止泡沫瀝青再生混合料在運輸過程中水分散失。
等監理工程師各項檢查完畢後，我們來到了施工現場，他為我講解了泡沫瀝青再生料攤鋪和壓實重點應注意以下幾個問題：
a）攤鋪過程出現區域性離析現象必須及時處理；
b）根據試驗段壓實情況和試驗結果確定壓實度要求，壓實度對泡沫瀝青穩定材料的使用效能具有至關重要的決定作用，必須嚴格控制，由於泡沫瀝青混合料的室內試驗擊實功較小，現場碾壓正常處在超密狀況，所以控制壓實度時一般要求大於100％；
c）要求對於壓實工藝的現場管理，建議配備專人負責，保證壓實遍數和接縫處壓實；d）對於壓路機配置，必須保證雙槓輪壓路機和膠輪壓路機具有灑水功能；
e）對於厚度超過15cm的路段，必須改變壓實工藝，採用單鋼輪壓路機強震壓實。
現場的施工單位已做好了攤鋪前的準備工作，機械裝置整齊有序的排在施工路段，前面一臺攤鋪機、後面跟有雙鋼輪振動壓路機、單鋼輪振動壓路機、膠輪壓機路、灑水車臺等。因本路段交通量大，採用單幅、分段封閉施工。
施工單位為了保證路面的厚度和提高基層的平整度，瀝青混合料再生基層採用鋼絲引導的高程控制方式。鋼絲為扭繞式，直徑6mm每10米設一鋼絲支架。經過前面現場試驗路段得出再生層鬆鋪係數約1.3。
攤鋪機到位後，安裝並除錯好基準樑，然後，調整好熨平板仰角，夯錘振幅、振頻（採用高頻、低幅），確保攤鋪的混合料具有足夠的初始密度；將熨平板的振頻振幅調整到攤鋪層的壓實度達85%。
在此我也問了幾個關於攤鋪的速度和碾壓及發現缺陷如合處理的問題，監理工程師針對於幾個問題解說到：
1、攤鋪速度應根據拌和機產量、運力配置情況、攤鋪寬度和厚度等條件，做到勻速、連續不間斷地攤鋪，並使混合料在布料槽中的高度，保持在中軸以上。攤鋪機的執行引數為攤鋪機作業速度，合理確定作業速度是提高攤鋪機生產效率和攤鋪質量的有效途徑。若攤鋪速度過快，將造成攤鋪層鬆散、混合料供應困難，停機待料時，會在攤鋪層表面形成臺階，影響混合料平整度和壓實性；若攤鋪時慢、時快、時開、時停，會降低混合料平整度和密實度。因此，應在綜合考慮KMA200拌和裝置的生產能力、車輛運輸能力及其他施工條件的基礎上，以穩定的供料能力保證攤鋪機以某一速度連續作業。一般攤鋪速度控制為1～2米/分鐘，且速度轉換要緩慢。
2、攤鋪過程出現區域性離析現象必須及時處理；另外，設專人對厚度、橫坡度等各項質量問題進行跟蹤檢測，發現缺陷及時修補；修補不好的剷除重鋪；發現其它偏差及時調整。攤鋪過程中若因故中斷時間超過2h，或每天施工結束後，均應設定橫向接縫。可採用端部挖除法處理橫向裂縫，即將未經壓實的混合料剷除，並將已碾壓密實且高程和平整度符合要求的末端挖成與路中心線垂直並垂直向下的斷面，然後再將攤鋪機重新就位，攤鋪新的混合料。
3、在最後的碾壓過程，壓路機起步和剎車動作要緩，壓路機不得在新攤鋪的混合料上轉向、調頭，左右移動位置或突然剎車。在壓實過程中應根據表面是否出現過振現象而調整壓實遍數；振動壓實結束，膠輪壓實過程中根據表面含水量決定是否補充水分；碾壓應從低側到高側，從外側到內側進行。
我也在邊上查看了各種壓路機碾壓的次數，基本符合規範要求。
（1）、先膠輪壓路機進行穩壓，根據材料情況確定是否撒水，穩壓後人工清除接縫處多餘材料；
（2）、接著單鋼輪振動壓路機低頻高幅低速壓實2遍，每次錯1/3輪；
（3）、低頻高幅低速壓實2遍，每次錯1/3輪，開啟撒水功能；
（4）、雙鋼輪振動壓路機高頻低幅低速壓實2遍，每次錯1/3輪，開啟撒水功能；
（5）、最後膠輪壓路機撒水壓實8遍，保證表面密實；
碾壓完成並經壓實度檢查合格後即自然養生，若不遇大雨天氣養生時間初步選定為2天，使再生基層中的水分進一步散失，結構強度逐步形成，之後進行上覆瀝青層的鋪築。運氣不好連續幾天下雨，路面（AC-16C）瀝青混凝土施工還沒開始，我的實習也提前結束。最後向監理工程師諮詢了一下瀝青砼路面早期破損防治要點與措施；
瀝青混凝土路面的早期破損主要表現在瀝青路面開裂，縱橫向裂縫、網裂、坑槽、鬆散、波浪、擁包、泛油等，要防治這些病變，除設計方面要妥善處理外，施工方面也是一個不可忽視的因素，在路面施工前，再對路基質量進行復查，複查內容包括路基平整度、拱度、強度、外型組成尺寸等，只有在複查合格後才能進行路面施工。路基與路面施工交驗在自檢自查的基礎上，報請監理工程師審批並同意進行下一道工序施工後才能進行。
在路面施工過程中要編制詳細的'施工作業指導書，在指導書中明確各種材料的各項質量指標，施工配合比試驗與確定，混合料和運輸，攤鋪、碾壓工藝及養生等要求，明確各道工序的職責和施工負責人，對關鍵工序採用工藝的措施等給予明確的事先指導，對採用的材料其強度、粒徑、壓碎值等必須滿足設計和規範要求，施工中對每一檔骨料要進行篩分試驗檢測其粒級情況，然後進行各粒級摻配試驗，直至滿足級配曲線要求，瀝青砼面層施工中要控制拌和過程，這是確保瀝青砼面層質量的基礎，拌和過程中要控制計量的正確性，骨料加熱溫度、拌和溫度、出料溫度以及拌和均勻性，攤鋪中要控制攤鋪溫度，採用自動找平的攤鋪機碾壓時要掌握好壓路機速度，防止出現推擠裂縫，在面層施工結束後要嚴格實行封閉養生，瀝青砼面層在未達到冷卻成型前，嚴禁行人和車輛通行。
六.主要收穫及體會
持續了7天的實習已經結束了，7天的時間不能說很長，可是它帶給我的回憶是永遠無法忘記的。
通過課外的實習，使我更深刻的掌握了泡沫瀝青冷再生路基工程的基本概念，通過施工工地的實地學習，並結合了現場一些先進的裝置及處理工藝，能將課本上的理論知識與實際工程更好的聯絡起來。與此同時，實習也拓寬了我的專業知識、提高了對路基路面工程的感性認識，為今後在專業領域裡的工作鋪墊下了基礎。
由於對課本的理解不夠深入，我還有很多的知識沒有掌握紮實。在以後的學習過程中，我會做到“多看、多聽、多問”，逐漸鞏固並拓展自己的路橋專業知識。
